وثيقة أجسام السفن وماكيناتها

بشروط المجمع لتأمين السفن مدة 1 / 11 / 1995

(شروط المجمع الزمنية لتأمين السفن 1 / 11 / 1995)

institute time clauses – Hulls 1 / 11 / 95

ITC– Hulls 1 / 11 / 95

المحتويات

1- الملاحة

2- الاستمرار

3- الإخلال بالاشتراط ( خرق الاشتراط )

4- تصنيف السفينة

5- انتهاء التأمين

6- الأخطار المغطاة بالتأمين

7- خطور ة التلوث pollution hazard

8 – شرط  ¾ مسئولية التصادم

9 – شرط السفينة الشقيقة

10- العوارية العامة والإنقاذ

11- واجبات المؤمن له ( المقاضاة والعمل )

12- التحمل

13- شرط إخطار المطالبة والعطاءات

14- الجديد بدل القديم (قطع غيار جديدة بدل قطع غيار قديمة )

15- معالجة قاع السفينة

16- الأجور ومصاريف الإعاشة

17- عمولة الوكالة

18- التلف الغير مستصلح

19- الخسارة الكلية التقديرية

20- التنازل عن النولون (أجرة نقل البضائع )

21- حوالة الحق في التأمين

22 – اشتراط المصاريف

23- الأقساط المرتدة لتوقف السفينة والإلغاء

24 – استثناء الحرب

25- استثناء الإضرابات

26- استثناء الأفعال الضارة

27 – شرط استثناء التلوث الإشعاعي

البحث الثاني

شروط المجمع لتأمين الحرب والإضرابات سفن – مدة 1 / 11 / 1995

شروط المجمع الزمنية لتأمين السفن 1 / 11 / 1995 قد تم صياغتها على أساس أن وثيقة أجسام السفن وماكيناتها هي وثيقة محددة القيمة valued policy وشروط المجمع الزمنية لتأمين السفن تتكون من 27 شرط كما يلي:

◄◄1– الملاحة navigation

الملاحة هي فن السفر أو الإبحار في الاتجاه الصحيح وما يستلزم ذلك من خرائط وأدوات ملاحية، وقد بدأ هذا الشرط بأن السفينة يكون مؤمناً عليها في جميع الأوقات وفقاً لشروط هذا التأمين ولها الحرية في الإبحار أو الملاحة الخ…، والشرط الأول (من شروط المجمع لتأمين السفن لمدة زمنية ITCH الصادرة في 1 / 11 / 1995 ) يتكون من خمسة بنود أو شروط كما يلي:

• الشرط رقم 1 / 1 يطلق عليه شرط القطر والمساعدة tow and assist wording

إن شروط المجمع لتأمين السفن لم تقيد السفينة بمكان معين ولا بعمل معين ،، ولكن شروط المجمع لتأمين السفن قد تم تصميمها للاستخدام العام ،، تاركة الأطراف المتعاقدة (المؤمن والمؤمن له) أن تحدد القيود التي تراها مناسبة بموجب شروط خاصة وصريحة في الوثيقة ،، ومع ذلك احتوى الشرط رقم 1 / 1 على شرط تقييدي restricted clause  في صورة اشتراط يتعلق بخدمات القطر والإنقاذ warranty as to towage and salvage services

إن الشرط رقم 1 / 1 نص على أن السفينة تكون مغطاة بالتأمين في أي وقت وسمح للسفينة بأن تقوم بما يلي من أعمال :

◘ تبحر بمرشدين أو بدون مرشدين

◘ تذهب في رحلات تجريبية

◘ تقوم بقطر السفن والقوارب التي في محنة وتحتاج إلى مساعدة

◘ يجوز قطرها بواسطة سفينة أخرى إذا كان هذا القطر هو قطر معتاد

وبعد أن سمح الشرط رقم 1 / 1 للسفينة بأن تقوم بالأعمال المذكورة أعلاه ،، وضع اشتراط بدأ بعبارة “ولكن يشترط ” but it is warranted that عدم قطر السفينة المؤمنة بواسطة سفن أخرى إلا في الحالات المعتادة أو إلى أول ميناء أو مكان آمن ،، فإذا كان قطرها سيمتد إلى أبعد من أول مكان أو ميناء آمن من موقعها وهي في محنة فإن المؤمن له يجب عليه أن يقدم إخطار (إشعار) إلى المؤمنين ويمتثل لمتطلبات الشرط الثالث ( موافقتهم وقسط إضافي ) وإلا فإن خرق الاشتراط الأول يضع نهاية للتأمين من تاريخ خرق هذا الاشتراط ،،

وتعريف القطر المعتاد يحدده العُرف البحري والممارسات العملية البحرية ،، على سبيل المثال عندما تناور السفينة المؤمنة في مساحة مياه ضيقة أو إذا كان قطر السفينة المؤمنة بواسطة قاطرة محترفة من أجل إنقاذ السفينة المؤمنة التي في محنة ،، فإن هذه الحالات المعتادة من القطر لا تضر بمصلحة المؤمن

و اشترط أيضاً الشرط رقم 1 / 1 عدم قيام السفينة المؤمنة بعمليات قطر وإنقاذ لسفن أخرى بموجب عقد مسبق لعمليات القطر والإنقاذ ،، والمنطق وراء هذا الاشتراط واضح ،، لأن قيام السفينة المؤمنة بعمليات قطر وإنقاذ لسفن أخرى بموجب عقد مسبق لعمليات القطر والإنقاذ هي عمليات تخص المنقذين المحترفين في مقابل حصولهم على مكافأة إنقاذ ،، ولكن هذه العمليات تؤدي إلى زيادة درجة الخطر للسفينة التي تشتغل بهذه المهنة ،، لذا الشرط رقم 1 / 1 يمنع السفينة من أن تشتغل بهذه المهنة ،، فإذا اشتغلت بهذه المهنة فإن الاشتراط يكون قد تم الإخلال به ،، ولكن يجوز للسفينة المؤمنة تقديم خدمات قطر وإنقاذ للسفينة التي في محنة بطريقة عرضية (بالصدفة) عندما تكون في عرض البحر وتجد بالصدفة سفينة في محنة للحفاظ على الأرواح التي بها

• الشرط رقم 1 / 2 هو شرط جديد تم تقديمه لأول مرة في شروط المجمع لتأمين السفن 1 / 11 / 95 ،، وعندما يتعاقد مالك السفينة المؤمنة مع قارب قطر أو إرشاد فإنه يتعهد بإعفائهم من المسئولية عن أي ضرر يحدث للسفينة المؤمنة نتيجة خطأ من قارب القطر أو الإرشاد ،، وهذا ما يطلق عليه شرط عدم مسئولية المرشد pilot non liability clause وبذلك فإن مالك السفينة يكون قد عدل أو تنازل عن حق الحلول للمؤمن ،، والشرط رقم 1 / 2 نص على أن المؤمن يقبل مثل هذا التعديل أو التنازل عن حق الحلول دون موافقة مسبقة
• الشرط رقم 1 / 3 هو شرط جديد تم تقديمه لأول مرة في شروط المجمع لتأمين السفن 1 / 11 / 95 ،، وهو شرط يسمح بنقل إمدادات أو معدات أو أشخاص إلى السفينة بواسطة طائرة دون إعلان المؤمن ،، ولكن إذا تعلق الأمر بنقل بضائع فيجب إعلان المؤمن
• الشرط رقم 1 / 4 يختص بشحن وتفريغ البضائع في البحر:

إن شروط المجمع لتأمين السفن توقعت أن الملاحة العادية سوف تستلزم شحن وتفريغ البضائع في الميناء ،، إما مباشرة على الرصيف أو بعيداً عن الرصيف باستخدام الصنادل المتواجدة في الميناء ،، ولكن شروط المجمع ليس في نيتها تحويل البضائع ونقلها من السفينة المؤمنة إلى سفينة أخرى في عرض البحر transhipment

ويسمى هذا الشرط رقم 1 / 4 بشرط المحاذاة ranging clause وهو يشير إلى الحالة التي ترسو فيها سفينتان بمحاذاة بعضهما البعض من أجل تحويل البضاعة المحمولة على إحداهما إلى السفينة الأخرى ،، ولا يجوز تحويل البضاعة من سفينة إلى أخرى إلا إذا وافــق المـؤمــن على ذلك صراحــة ،، أو إذا كان التحـويل متعارفاً عليه (كتحويل البضاعة بين الصندل والسفينة) بالقرب من الميناء ،، وخـلاف ذلك يعــتبر التحــويل إخلالاً بعـقـد التأمين يعفي المؤمن من المسئولية عن الأضرار التي تلحق بالسفينة المؤمنة ويعفي المؤمن من مسئولية السفينة المؤمنة تجاه الأطراف الثالثة في حالة التصادم مع أي سفينة أخرى سواء كانت في المحاذاة أم لم تكن مشتركة في التحويل ،، وإعفاء المؤمن يمتد طوال فترة المحاذاة بالإضافة إلى فترة اقتراب السفينتان من بعضهما البعض وابتعادهما عن بعضهما البعض ،، ولكن شرط المحاذاة لا يشتمل على الصنادل الضخمة عابرة المحيطات large ocean going lighters التي تستخدم عادة لتحويل البضائع خارج منطقة الميناء .

• الشرط رقم 1 / 5 يختص برحلة التخريد أو التفكيك break up voyage

إن قيمة السفن تنخفض بدرجة كبيرة في أوقات كساد السفنshipping recessions  فقد تكون قيمة السفينة عشرة مليون دولار في بداية مدة التأمين (بداية السنة التأمينية) وفي نهاية السنة التأمينية قد تكون في طريقها إلى حوض التخريد scrap yard  بغرض تفكيكها وبيعها خردة (مفككة) بثمن يعادل أربعة مليون دولار مثلاً ،، وبدون هذا الشرط فإن المؤمن لا يستطيع أن يطالب المؤمن له بتخفيض القيمة المؤمنة للسفينة لأنها قيمة باتة ونهائية ،، فلو غرقت السفينة أثناء رحــلة التخــريد أو أصبحت خسارة كلية فإن مالكها يسترد أكثر مما يستحقه من تعويض (عشرة مليون دولار القيمة المؤمنة) بينما قيمتها الفعلية أربعة مليون دولار ،، الأمر الذي يحتوي على الخطورة المعنوية أو السلوكية ويغري مالكها على إتلافها وتثقيبها لإغراقها scuttle the vessel ،، و ما لم يرجع المؤمن له إلى المؤمن ويتفق معه قبل رحلة التخريد على تعديل القيمة المؤمنة فإن شرط رحلة التخريد وضع حد أقصى لقيمة التعويض عن أي فقد أو تلف للسفينة أثناء رحلة التخريد يعادل القيمة السوقية للسفينة كخردة ،، رحلة التخريد هي الرحلة الأخيرة التي تقوم بها السفينة بغرض تفكيكها وأن الغرض من الشرط 1 / 5 هو إجبار المؤمن له أن يرجع إلى المؤمنين عندما تتواجد لديه نية لتخريد السفينة ،، فيقدم لهم إخطار(إشعار) بهذه الرحلة ،، ويتفاوض معهم على تخفيض القيمة المؤمنة قبل بدء الرحلة ،، وبذلك فإن هذا الشرط يمكن المؤمن من تخفيض القيمة المؤمنة ،، ولكن هذا الشرط لا يخفض القيمة المؤمنة فيما يتعلق بمسئولية التصادم بموجب الشرط رقم 8 حتى ولو وقع التصادم أثناء رحلة التخريد ،، وعند تطبيق قاعدة النسبية على مساهمات العوارية العامة والإنقاذ فإن المؤمن سوف يأخذ بالقيمة المؤمنة الأصلية المذكورة بالوثيقة ،، وليس بالقيمة المؤمنة المخفضة.

◄◄2- الاستمرار continuation

إذا كانت السفينة عند انتهاء التأمين في عرض البحر وفي محنة أو مفقودة فيكون للمؤمن له الحق في تقديم إخطار سابق لتاريخ انتهاء التأمين إلى المؤمنين يطلب فيه امتداد التأمين حتى وصولها إلى الميناء التالي آمنة ،، وإذا كانت السفينة عند انتهاء التأمين في الميناء وفي محنة فيكون  للمؤمن له الحق في تقديم إخطار سابق لتاريخ انتهاء التأمين إلى المؤمنين يطلب فيه امتداد التأمين حتى تبلغ السفينة السلامة ، إن الشرط الثاني لا يمنح امتداد تلقائي للتأمين ،، بل يجب على المؤمن له قبل تاريخ الانتهاء أن يخطر المؤمن عن رغبته في امتداد التأمين على السفينة حتى وصولها إلى الميناء التالي آمنة ،، فإن فشل المؤمن له في أن يفعل ذلك قبل تاريخ انتهاء الوثيقة ،، فتنقضي الوثيقة وتنتهي policy lapse بتاريخ انتهاء التأمين المحدد بجدولها بغض النظر عن موقع ومكان السفينة في تاريخ الانتهاء ،، وفي مقابل هذا الامتداد يدفع المؤمن له قسط تأمين إضافي قدره ¹/₁₂ من القسط السنوي عن كل شهر أو جزء منه يخص فترة الامتداد ،، إن شرط الاستمرار نص على إنه إذا كانت السفينة عند انتهاء التأمين في عرض البحر وفي محنة (فلا يكفي أن تكون السفينة في عرض البحر بل يجب أن تكون في عرض البحر وفي محنة)  ،، وفي الزمن الماضي كان يكفي أن تكون السفينة في عرض البحر لأن مُلاك السفينة كانوا لا يستطيعوا الاتصال بسفينتهم حتى تصل إلى الميناء ،، وفي نفس الوقت كان يرفض المؤمنين التأمين على السفينة حتى تصل إلى الميناء آمنة ،، والمقصود بالميناء التالي next port المستخدم في هذا الشرط والشرط الرابع والخامس هو أول ميناء تبحر إليه السفينة عندما تكون في عرض البحر ،، والمقصود بمصطلح في محنة in distress هو أن السفينة مهددة بالخطر ،، والمقصود بمصطلح مفقودة هو انقطاع أخبارها.

◄◄3- الإخلال بالاشتراط (خرق الاشتراط) breach of warranty

لأسباب تجارية قد يضطر مالك السفينة إلى خرق الاشتراطات الواردة بشروط المجمع لتأمين السفن أو الواردة بوثيقة أجسام السفن وماكيناتها ،، وقد سمح له الشرط الثالث أن يفعل ذلك بشــرط أن يقــدم إخطار (إشعــار) إلى المؤمــنين فــور عــلمه بذلك حتى يتمكن المؤمن من تعديل شروط الغطاء التأميني أو تحصيل أي قسط إضافي ،، وقـد حــدد الشـرط الثـــالث الاشتراطات التي يجوز للمؤمن له خرقها والإخلال بها وهي اشتراط البضائع   Cargo ، واشتراط مجال العمل trade   واشتراط المنطقة الجغرافية (الحدود الملاحية) locality ، واشتراط القطر والإنقاذ towage, salvage واشتراط تاريخ الإبحار date of sailing، وهذه هي الاشتراطات التي يجوز خرقها في مقابل قسط إضافي أو تعديل الغطاء التأميني ،، أما أي اشتراطات أخرى لم ينص عليها الشرط الثالث فلا يجوز خرقها على سبيل المثال اشتراط المصاريف رقم 22  disbursement warranty لا يجوز خرقه

الاشتراطات Warranties

الاشتراط في التأمين البحري هو الاشتراط الذي بموجبه يتعهد المؤمن له بعمل شيء معين ،، أو بعدم عمل شيء معين ،، أو هو الاشتراط الذي ينبغي على المؤمن له تنفيذه ،، أو هو الاشتراط الذي بموجبه يؤكد المؤمن له أو ينفي وجود حالة معينة من الحقائق ،، والاشتراط إما أن يكون صريح أو ضمني expressed or implied   والاشتراط الصريح يظهر في نصوص الوثيقة ،، والاشتراطات الصريحة التي تظهر في شروط المجمع الزمنية لتأمين السفن ITC-Hull هي في الشــرط الأول clause 1/1 ( القـطر وخدمات الإنقاذ ) وفي الشرط الرابع وفي الشرط الثاني والعشرين (اشتراط المصاريف ) ، والاشتراط الضمني الذي يطبق على وثيقة أجسام السفن هو اشتراط الشرعية  أو القانونية legality ، و بموجبه فإن المؤمن له يتعهد بأن تكون المخاطرة البحرية للسفينة هي مخاطرة قانونية ومشروعة lawful adventure بقدر استطاعته وما يدخل في نطاق رقابته ،، وإذا أبحرت السفينة وهي غير صالحة للملاحة unseaworthy وبعلم المؤمن له وبمعرفته فإن المؤمن ليس مسئولاً عن أي خسارة لاحقة تنسب إلى عدم الصلاحية للملاحة حتى ولو كان سبب الخسارة هو خطر من الأخطار المحددة في الشرط السادس .

أثر الإخلال بالاشتراط :

الإخلال بالاشتراط يعفي المؤمن من كل مسئولياته بموجب الوثيقة من تاريخ الإخلال بالاشتراط سواء كان الإخلال هو سبب الخسارة أم لم يكن ،، حتى ولو كان المؤمن له قد صحح هذا الإخلال قبل وقوع الخسارة ( مادة 33 / 3 ) لأن تصحيح هذا الإخلال لا يعني إعادة سريان الغطاء التأميني الذي أصبح ملغي بعد هذا الإخلال ،، ورغماً من ذلك فإنه في حالة الإخلال بالاشتراط فإن المؤمن يظل مسئولاً عن كل الخسائر التي وقعت قبل تاريخ الإخلال ،، وهناك حالات يتم السماح فيها قانوناً بالإخلال بالاشتراط ( مادة / 34 ) عندما تتغير الظروف فيكون من الصعب تنفيذ الاشتراط عملياً ، أو إذا كان تنفيذ هذا الاشتراط يجعل المؤمن له مخالفاً للقانون ،، علاوة على ذلك فإن المؤمن نفسه قد يوافق على تنازلـه عن أثر الإخلال بالاشتراط ( وهو إلغاء التأمين ) underwriters agree to waive the breach of warranty  وهو ما حدث فعلاً بالشـرط الثالث من شروط المجمع الزمنية لتأمين السفن ،، إن الشرط الثالث هو شرط الإخلال بالاشتراط ( عدم تنفيذ المؤمن له لاشتراطات المجمع ) حيث يظهر المؤمنون استعدادهم للتنازل عن إخلال المؤمن له باشتراطات معينة ومحددة (الحدود الملاحية ، البضائع .. الخ ) ،، إن مصطلح ( يعــتبر مغــطي بالتأمين ) held cover   يتضمن تقديم المؤمن له إخطار (إشعار) سريع إلى المؤمن ودفع قسط إضافي ،، ويعتبر المؤمن له مغطى لو نوى الإخلال باشتراط – مثل اشتراط القطر بموجب عقد –  ولكن يكون من اللازم أن يعلن المؤمنين قبل حدوث عملية القطر لأن تعديل شروط التغطية المشار إليها في الشرط الثالث يتطلب معاينة للقطر قبل بدء القطر وفيما يلي شرح للاشتراطات التي يجوز الإخلال بها بشرط إخطار المؤمن (تبليغه)

اشتراط البضائع cargo

اشتراط البضائع لا يوجد في شروط المجمع الزمنية لتأمين السفن ITC-hull ولكن ربما تحتوي وثيقة أجسام السفن وماكيناتها اشتراط البضائع ضمن جدولها مثلاً أو يكون مرفقاً بها ،، اشتراط البضائع يحدد نوع البضائع التي لا يجوز للسفينة نقلها ،،

،،  ومن ناحية أخرى فإن اشتراط الفحــم الهــندي Indian coal warranty  الوارد ضمن اشتراطات المجمع 1 / 7 / 76 التي ترفق مع وثيقة أجسام السفن وماكيناتها هو اشتراط بضائع cargo ،، حيث أن الفحــم الهــندي يكون قابل للاشتعال الذاتي.

اشتراطات مجال العمل ( الاشتراطات التجارية للسفينة )

trade warranty / trading warranty

اشتراطات مجال العمل (الاشتراطات التجارية) هي اشتراطات تمنع أو تحد من استعمال السفينة المؤمنة في نقل نوع معين من البضائع ،، أو استعمال السفينة المؤمنة لتقديم خدمات معينة مثل القطر والإنقاذ ،، أو استعمال السفينة في مناطق جغرافية  معينة  أو في مواسم معينة من السنة ،، إن مصطلح مجال عمل السفينة trade of the vessel / vessel’s trade يعني أيضاً أين تعمل السفينة ؟ وأين تبحر السفينة ؟ وما هي الحدود الملاحية ( النطاق الجغرافي ) التي يجب أن لا تتجاوزها ؟

إن أهمية هذا الاشتراط تتلخص في أن أخطار جسيمة وعنيفة تكمن في مناطق معينة وفي أوقات معينة حيث تسوء الأحوال الجوية ويتواجد الجليد الذي يمثل خطراً حاداً على السفينة ،، ولا تحتوي شروط المجمع الزمنية لتأمين السفن ITC- Hull على أياً من اشتراطات مجال العمل ،، ولكن اشتراطات المجمع institute warranties 1 / 7 / 1976 هي اشتراطات مجال العمل التي ترفق مع وثيقة تأمين السفن.

اشتراطات الحدود الملاحية أو الجغرافية (اشتراطات المنطقة)

Locality warranties / navigation warranties

لا تحــتوي شــروط المجمع الزمنية لتأمين السفن ITC-Hull على اشتراطات الحدود الملاحية أو الجغرافية (اشتراطات المنطقة) ،، وكما سبق أن ذكرنا أن اشتراطات مجال العمل (الاشتراطات التجارية) تحتوي – ضمن ما تحتوي – على اشتراطات الحدود الملاحية ( النطاق الجغرافي ) التي يجب أن لا تتجاوزها السفينة على سبيل المثال  اشتراطات المجمع (النموذجية) 1 / 7 / 1976 احتوت  على قيود مكانية وزمنية واشترطت عدم دخول السفينة المؤمنة في مناطق معينة في خلال الفترة الزمنية ما بين ديسمبر وإبريل (فصل الشتاء) ،، فإذا أراد المؤمن له أن يخل بهذا الاشتراط فإنه يجب عليه أن يقدم إخطار مسبق إلى المؤمن ويتفق معه على أي شروط أو أسعار (قسط إضافي) أو تعديل لشروط الوثيقة قبل أن يخرق هذا الاشتراط ،، حتى يعتبر مغطى بالتأمين held cover

إن المفهوم العام بين المؤمن والمؤمن لهم هو أن السفينة المؤمنة تبحر في أي مياه قابلة للملاحة ما لم يوجد بالوثيقة قيود على عكس ذلك، وقد انعكس هذا المفهوم في أول شرط من شروط المجمع لتأمين السفن (شرط الملاحة) ،، ولكن عندما توجد رغبة من المؤمن بتقييد حركة السفينة وعملياتها فإن هذه الرغبة يتم التعبير عنها في صورة اشتراطات صريحة express warranties مثل الاشتراطات التجارية واشتراطات الحدود الملاحية أو الجغرافية.

اشتراط القطر والإنقاذ

إن الشرط الأول رقم 1 / 1 من شــروط المجمع الزمنية لتأمين السفن يحتوي على اشتراط بعدم قطر السفينة المؤمنة بواسطة سفن أخرى ،، وبعدم قطر السفينة المؤمنة لسفن أخرى بموجب عقد مسبق ،، إن خرق هذا الاشتراط الموجود بالشرط الأول رقم 1 / 1  يعتبر مغطى بموجب الشرط الثالث من شروط المجمع لتأمين السفن ولكن ينبغي امتثال المؤمن له لمتطلبات هذا الشرط الثالث

تاريخ الإبحار:

لا تحتوي شروط المجمع الزمنية لتأمين السفن على أي اشتراط يتعلق بتاريخ الإبحار، إن الشرط الثالث يربط بين شرط الملاحة ( الشرط الأول ) وبين اشتراطات المجمع التجارية institute trading warranties 1 / 7 / 76 فبينما ذكر شرط الملاحة أن السفينة تعتبر مغطاة في جميع الأوقات at all times نجد أن اشتراطات المجمع التي ترفق مع الوثيقة منعت السفينة من دخول مناطق خطرة مثل البحيرات الكبرى وأجزاء من البلطيق great lakes and part of the Baltic أثناء شهور الشتاء.

◄◄4- تصنيف السفينة  classification

الشرط الرابع اشترط أن السفينة يجب أن تكون مصنفة بهيئة تصنيف سفن يوافق عليها المؤمن ويجب الحفاظ على درجتها المصنفة بها طوال مدة التأمين ،، ودرجة تصنيف السفينة التي تمنحها هيئة التصنيف class / classification society’s class  تشير إلى صفات تصنيف السفينة في سجل السفن ،، وعدم الاحتفاظ بدرجة تصنيف السفينة لا يعتبر دليل قاطع على عدم صلاحية السفينة للملاحة ،، ولكن الشرط الرابع أعطى حماية إضافية للمؤمن (بالإضافة إلى صلاحية السفينة للملاحة) ،، لأن مالك السفينة إذا لم يمتثل لقواعد وتوصيات هيئة التصنيف فإن هيئة التصنيف سوف تسحب درجة تصنيف السفينة ،، وبالتالي يعفى المؤمن من المسئولية في حالة حدوث حادث يؤدي إلى خسارة

فنص الشرط 4 / 1 إنه من واجبات المؤمن له أو الملاك أو المديرين في بداية وخلال مدة التأمين التأكد من أن السفينة مصنفة بهيئة تصنيف سفن classification society يوافق عليها المؤمنين ،، ومن واجباتهم أيضاً الحفاظ على درجة تصنيف السفينة المصنفة بها لدى الهيئة ،، ومن واجباتهم أيضاً أن يتأكدوا من أن التوصيات والمتطلبات والقيود التي فرضتها هيئة تصنيف السفن بخصوص صلاحية السفينة للملاحة قد تم الامتثال لها في التواريخ المحددة من هيئة التصنيف

الشرط 4 / 2 أعطى الحق للمؤمن في حماية نفسه في حالة الإخلال بالشرط 4 / 1 فذكر الشرط 4 / 2 أن الشرط 4 / 1 هو اشتراط warranty لذا العلاج القانوني المتاح للمؤمن في حالة الإخلال بالشرط 4 / 1 هو نفس العلاج القانوني المتاح للمؤمن في حالة الإخلال بالاشتراط breach of warranty فيما عدا أن إعفاء المؤمن من المسئولية يجب تأجيله حتى تصل السفينة إلى الميناء التالي إذا كانت في عرض البحر

ونص الشرط 4 / 3 إنه في حالة حدوث حادث أو ظرف أو تلف ربما تصدر بخصوصه هيئة تصنيف السفن توصيات من حيث التصليح أو القيام بعمل معين فيجب على المؤمن له أو الملاك أو المديرين تبليغ هيئة تصنيف السفن بهذا الحادث أو الظرف أو التلف (إذا كان يؤثر على صلاحية السفينة للملاحة) حتى تتمكن هيئة تصنيف السفن من إصدار التوصيات اللازمة ،، ولكن الشرط 4 / 3 لم يحدد العلاج القانوني المتاح للمؤمن في حالة الإخلال به ،، لذا الإخلال به يعتبر إخلال بشرط condition breach  فيكون العلاج هو عدم دفع التعويض إذا كان الإخلال بهذا الشرط سبب أو ساهم في الخسارة ،، فإن لم يكن الإخلال بهذا الشرط قد سبب أو ساهم في الخسارة فيجب دفع التعويض

ونص الشرط 4 / 4 إنه يجب على المؤمن له أن يمد المؤمنين بالتصريح اللازم للحصول على مستندات أو معلومات من هيئة تصنيف السفن إذا رغبوا في ذلك ،، رغماً من أن هذا الحق للمؤمنين موجوداً في قواعد هيئات التصنيف

هيئات التصنيف Classification Societies  هي منظمة أو مؤسسة غير حكومية تضع معايير فنية لبناء وتشغيل السفن والمنصات البحرية offshore structures مثل حفارات النفط البحرية rigs (offshore drilling rigs or oil rig) وتقوم  بالإشراف على بناء بدن السفينة وماكيناتها أثناء مرحلة البناء ،، ثم الإشراف عليها بعد ذلك خلال عمر السفن للتأكد من سلامة بدنها وماكيناتها للمحافظة على الأرواح والممتلكات في البحر ،، لذلك فإن هيئات التصنيف هي مكاتب أو بيوت خبرة في مجال بناء السفن والهندسة البحرية ،، ولابد من التفرقة بين مكاتب تسجيل وتوثيق السفن وبين هيئات التصنيف العالمية المتخصصة في تصنيف السفن ،، فرغماً من أن السفن تخضع أيضاً لقانون بلد العلم الذي تم فيه تسجيل السفينة بمكتب تسجيل وتوثيق السفن ،، إلا أن القانون لا يجبر على تبعية السفينة لإحدى هيئات التصنيف ،، فمالك السفينة غير مجبر على اختيار هيئة تصنيف معينة ،، بل له مطلق الحرية في أن لا يضع السفينة تحت إشراف هيئات التصنيف ،، وفي هذه الحالة يقوم مكتب تسجيل وتوثيق السفن بتفويض هيئة أو خبير بحري لمعاينة السفينة وإعطائها الشهادة اللازمة ،، ولكن مالك السفينة له مصلحة في أن يخضع سفينته لإشراف ومعاينة هيئات التصنيف العالمية سواء عند بنائها في الترسانة البحرية أو عند القيام بصيانتها أو إصلاحها ،، لأن الرأي الفني لهذه الهيئات عن مستوى لياقة السفينة وجدارتها البحرية يعتبر شرطاً أساسياً في قبول التأمين سواء على السفينة أو على ما تحمله من بضائع ،، كذلك يسهل عملية بيع هذه السفينة إذا ما رغب مالكها في ذلك .

إن المقصود بتصنيف السفينة أو أن السفينة مصنفة هو أنها بنيت تحت إشراف مهندسي هيئة التصنيف ،، وأن جميع رسومات التصميم والماكينات قد اعتمدتها الهيئة ،، وأن المواد المستخدمة في بناء السفينة اعتمدتها هيئة التصنيف ،، وبناء على التقرير الفني من خبراء هيئة التصنيف ،، تقوم هيئة التصنيف بإصدار شهادة التصنيف certificate of class ويطلق عليها أيضاً شهادة الصلاحية ،، ومع ذلك فإن هيئة التصنيف تخلي مسئوليتها عن صلاحية السفينة للملاحة ولكنها تذكر أن السفينة تمتثل لمعايير التصنيف التي وضعتها الهيئة وتصدر شهادة التصنيف ،، ولذلك فإن كلمة مصــنفة ((السفينة مصنفة)) تعني ضمان مستوى معتمد عليه ســــواء في البناء أو المـــواد أو التصمـــيم ،، وإذا كانت الســـفينة مصنفة باللويدز فيقال أنها من درجة اللويــدز ،، أو مصنفة باللويدز ،، وإذا كانت مصنفة بالمكتب الأمريكي للملاحة فيقال أنها مصنفة بالمكتب الأمريكي وهكذا ..

وتمنح السفينة الخاضعة لإشراف أحد الهيئات درجة تصنيف طبقاً لمعايير هيئة التصنيف الخاضعة لها السفينة، وكمثال لذلك درجات التصنيف الممنوحة من سجل اللويدز للسفن والتي يمكن للسفينة الاحتفاظ بها إذا وجدت بعد الكشف عليها والمعاينة أنها ما تزال على المستوى الإنشائي القياسي ،،

سجل اللويدز (هيئة التصنيف البريطانية) تمنح درجة تصنيف للسفينة ship’s class والتي يشار إليها برموز يطلق عليها رمز التصنيف Classification symbol   وهي كما يلي:

1

A

100

✠

والعلامة ✠ في درجة تصنيف السفينة تعني السفينة وضعت أثناء البناء تحت إشراف خاص وشامل من قبل الهيئة ،، وطبقا لقواعدها

ورقم 100 يشير إلى ملائمة السفينة للإبحار

وحرف A يعني السفينة مبنية ومقبولة طبقاً للقواعد والمواصفات الخاصة بالهيئة وتحتفظ بكفاءة وحالة جيدة

ورقم 1 في الدرجة يعني تم معاينة معدات الإرساء وهي المخطاف وجنزير المخطاف وحبال الرباط والقطر ووجدت أنها في حالة وكفاءة جيدة كما هو مطلوب لمجال عملها

وتعتبر درجة التصنيف ✠ 100 A1 أعلى درجة تصنيف تمنح من سجل اللويدز وأنه من المفضل للسفينة أن تحصل على أعلى درجة تصنيف حيث أن هذا من شأنه تخفيض أقساط التأمين لدى شركات التأمين على السفن ،، ويصدر سجل اللويدز سنوياً سجل من ثلاثة مجلدات بأسماء السفن المسجلة لديه يطلق عليه سجل اللويدز للسفن

وبعد أن تمنح السفينة شهادة التصنيف فإن هذا يعتبر دليلاً على صلاحيتها للملاحة، ولكن لابد أن تحتفظ السفينة بتصنيفها class maintained  على مر الزمن ،، ولكي يستمر احتفاظ السفينة بدرجة التصنيف class maintained  لابد من قيام هيئات التصنيف بفحص بدن السفينة وماكيناتها على فترات دورية وذلك لضمان استمرار المستوى المطلوب من الكفاءة ،، وإلا يتم سحب درجة التصنيف أو تعليقها أو إيقافها .. الخ في حالة عدم مطابقة السفينة وماكيناتها للمواصفات والقواعد التي وضعتها الهيئة ،، وفي حالة حدوث تلفيات بالبدن أو الماكينات نتيجة حوادث أو تآكل أو تصادم .. الخ فإن التصليحات يجب أن تتم أيضاً تحت إشراف خبراء هيئة التصنيف لضمان إتمام التصليحات طبقاً لقواعد الهيئة ،، وعند حدوث حادث يؤدي إلى مطالبة فإن أهم المستندات التي تطلبها شركة التأمين هو شهادة التصنيف قبل الحادث مباشرة وتسمى شهادة مؤقتة interim certificate وكذا تقرير معاينة عن الحادث من الهيئة survey report وشهادة الصلاحية بعد إتمام التصليحات

• وتوجد حوالي 50 هيئة تصنيف منهم 13 هيئة عالمية تكون عضواً في الاتحاد الدولي لهيئات التصنيف IACS ونعرض فيما يلي أسماء هيئات التصنيف الأعضاء في IACS  واختصارها :

abbreviation	Society
LR	Lloyd`s register of shipping
ABS	American Bureau of Shipping
BV	Bureau Veritas
DNV	Det Norske Veritas
RINA	Registro Italiano Navale
GL	Germanischer Lloyd
NK	Nippon Kaiji Kyokai
RS	Rrussian maritime register of shipping
PRS	Polish register of shipping
CCS	China classification of shipping
KR	Croatian register of shipping
IRS	Indian register of shipping
KR	Korean register of shipping

◄◄5- انتهاء التأمين Termination  

عندما يقوم المؤمن بتقييم الخطر وقبول التأمين، وتحديد القسط المستحق على السفينة ، فإنه يأخذ في الحسبان عدد من العوامل والظروف التي تكون متواجدة في لحظة قبوله للتأمين، وبعض هذه العوامل والظروف قد تتغير فتؤثر تأثيرا بالغاً على موضوع التأمين بالدرجة التي تضر بمصلحة المؤمن نتيجة زيادة درجة الخطر، لذا شرط انتهاء التأمين ينهي الغطاء التأميني تلقائياً automatic termination of cover بمجرد حدوث أي تغيير في مثل هذه الظروف والعـــوامل وهي درجــة السفينة، وتغيير هيئة تصنيفها، وتغيير علمها أو ملكيتها أو إدارتها، أو تأجيرها عارية، أو استيلاء السلطة عليها ،، وفي حالة انتهاء التأمين فإن المؤمن سوف يرجع قسط نسبي صافي على أساس يومي ،، بشرط عدم وقوع خسارة كلية بواسطة خطر مؤمن ضده أو خلافه أثناء مدة التأمين أو أي امتداد لها ،، مما يستنتج منه أن البند المتعلق بترجيع القسط من هذا الشرط يكون على قدم المساواة مع الشرط رقم 23 / 2 / 1 ،، يعني المؤمن لن يرجع القسط إلا في تاريخ انتهاء التأمين الطبيعي (الأصلي) المذكور في الوثيقة (أو بعد انتهاء أي امتداد له) وخلال الفترة ما بين تاريخ الانتهاء التلقائي للتأمين وتاريخ انتهاء التأمين الطبيعي لا يعرف المؤمن له ما إذا كانت السفينة ستصبح خسارة كلية

• الشرط رقم 5 / 1 ينص على أن التأمين سوف ينتهي تلقائياً إذا تم تغيير هيئة تصنيف السفينة (إلا إذا وافق المؤمن كتابة على تغيير الهيئة ) والتأمين سوف ينتهي تلقائياً في حالة كون المعاينة الدورية لهيئة التصنيف قد فات ميعادها دون إجرائها إلا إذا وافقت هيئة التصنيف على امتداد زمني لهذه المعاينة ،، ولكن هذا الانتهاء التلقائي للتأمين يتم تأجيله عندما تكون السفينة في عرض البحر حتى تصل إلى الميناء التالي ،،

إن كل هـيئة تصـنيف لها قــواعد ومعايير تخــتلف عن الهـيئات الأخرى ،، وهـذه القواعد والمعايير تتعلق بالحفاظ على درجة تصنيف السفينة maintenance of class  ويجب على السفينة عدم مخالفة هذه المعايير حتى تحتفظ بدرجتهاclass maintained  ،، وعندما يتم منح السفينة درجة class عند بداية التأمين فإن المؤمن يتوقع الحفاظ على هذه الدرجة أثناء سريان التأمين

الشرط رقم 5 / 1 ينص أيضاً على أن التأمين سوف ينتهي تلقائياً إذا تم تعديل أو تعليق أو إيقاف أو سحب درجة السفينة المصنفة بها في الهيئة ،، بشرط أن يؤجل هذا الإنهاء التلقائي في حالة وجود السفينة في عرض البحر حتى وصولها إلى الميناء التالي ،،

وعلى الرغم من ذلك عندما يكون هذا التعديل أو التعليق أو الإيقاف أو سحب درجة تصنيف السفينة ، أو عندما تكون المعاينة الدورية فات ميعادها دون إجرائها ناتجاً عن خسائر أو تلفيات مغطاة بالشرط رقم 6 من هذا التأمين ،، أو أن تكون مغطاة بتأمين طبقا لشروط أخطار الحرب والإضرابات السارية (سفن) فإن هذا الانتهاء التلقائي للتأمين سوف يسري فقط في حالة إبحار السفينة من الميناء التالي بدون موافقة مسبقة من هيئة التصنيف أو يسري في حالة كون المعاينة الدورية لهيئة التصنيف قد فات ميعادها دون إجرائها ودون موافقة هيئة التصنيف على امتداد زمني لهذه المعاينة.

وفي أغلب الحالات فإن التصليحات للسفينة تتم في الميناء التالي وتسترد السفينة درجتها المصنفة بها في الهيئة..

• الشرط رقم 5 / 2 ينص على أن التأمين سوف ينتهي تلقائياً في حالة حدوث أي حدث من الأحداث المذكورة فيه وهي تغيير ملكية السفينة أو تغيير علمها أو تغيير إدارتها ، أو تأجيرها عارية ، أو استيلاء السلطة عليها ،، ولكن ربما تكون السفينة في عرض البحر في الوقت الذي حدث فيه أي حدث من هذه الأحداث ،، لذا الانتهاء التلقائي للتأمين يتم تأجيله أو تعليقه حتى تصل السفينة إلى ميناء التفريغ النهائي إن كانت محملة بالبضائع ،، أو حتى تصل إلى جهة الوصول المقررة لها إذا كانت فارغة ،، على أساس أن السفينة قد استكملت رحلتها المقررة ،، فإن كانت رحلتها المقررة قد تم التخلي عنها ، فإن الانتهاء التلقائي للتأمين يكون في المكان الذي تم فيه التخلي ،، ونعرض فيما يلي شرح مختصر لكل حدث من هذه الأحداث.

• تغيير الملكية:

عندما يقبل المؤمن التأمين ،، فإنه يأخذ في الاعتبار سمعة مُلاك السفينة وسيرتهم ،، فإذا تم بيع السفينة  فربما يرغب المؤمن في إعادة النظر ،، والشرط رقم 5 / 2 يعطيه الفرصة لإنهاء التأمين تلقائياً إذا أراد عدم الاستمرار مع المُلاك الجدد ،، وفي حالة إلغاء التأمين يستحق للمؤمن له قسط مرتد على الأساس المذكور في نهاية الشرط الخامس ،، إن المادة 50 من قانون التأمين البحري الإنجليزي نصت على أن وثيقة التأمين البحري تكون قابلة لتحويل ملكيتها assignable ما لم يوجد شرط فيها يمنع التحويل ،، لذا مالك السفينة قد يبيع السفينة ويحول الحق في وثيقة التأمين إلى المالك الجديد ،، وشرط الانتهاء يمنع مثل هذا التحويل عن طريق انتهاء التأمين  ،، ولكن مالك السفينة مازال له الحق في تحويل الحق في الوثيقة إلى طرف ثالث مثل الدائن المرتهن

• تغـيير العــلم:

تسجيل السفينة registration of ship هو عملية بمقتضاها يتم إثبات وتوثيق السفينة في مكتب توثيق رسمي registry  يطلق عليه السجل الرسمي لتوثيق السفن أو اختصاراً سجل السفن ship’s register / register general of shipping ،، وتأخذ السفينة جنسية البلد (الدولة) التي تم تسجيل هذه السفينة فيه ،، وترفع السفينة علم هذا البلد ،، وجنسية البلد وعلمها تمكن السفينة التجارية من أن تبحر وتسافر دولياً إلى أي دولة ،، لأنها دليل على ملكية السفينة ،، والبلد الذي تم فيه تسجيل السفينة يطلق عليه بلد العلم flag state والسفينة تخضع لقانون بلد العلم الذي تحمله السفينة  ،، بهذا المعنى فإن كل سفينة تبحر تحت علم البلد الذي تم تسجيلها فيه ،، وبلد العلم يقوم بالرقابة على السفينة المسجلة فيه ،، فيفحصها بصفة دورية للتأكد من كفاءة السفينة ومعداتها وطاقمها ،، ولكن السجل الرسمي لتوثيق السفن (مكتب توثيق السفن) قد لا يقوم مباشرة بفحص السفينة والتفتيش عليها ،، ولكنه يفوض شخص ثالث مثل هيئة التصنيف أو خبير بحري ليقوم بفحص وتفتيش السفينة ،، وبعض مكاتب توثيق السفن لا تسجل إلا سفن بلدها ،، لذا يطلق عليها السجلات الوطنية أو التقليدية traditional or national register ،، وبعض مكاتب توثيق السفن تكون مفتوحة لتسجل السفن الوطنية وأيضاً السفن الأجنبية ويطلق عليها السجل المفتوح open register أو علم الراحة (العلم المتساهل) ،، والسفينة تخضع لقانون بلد العلم الذي تنتمي إليه هذه السفينة ،، وتخضع لضرائب بلد العلم ،، والسفينة لا يجوز تسجيلها إلا في مكتب توثيق سفن وحيد ،، ولكنها تستطيع أن تغيره  ،، والسفينة التجارية merchant ship / trading vessel هي السفينة التي تنقل بضائع أو ركاب من بلد إلى بلد ،، ولا تدخل سفن النزهة أو السفن الحربية في تصنيف السفن التجارية

◄أحياناً يتجنب ملاك السفن تسجيل سفنهم في بلدهم بموجب العلم الوطني نظراً إلى المعايير والمواصفات الدقيقة المشددة التي يجب توافرها في السفينة حتى يتم تسجيلها خصوصاً فيما يتعلق بالمعدات وأجهزة الوقاية من الحريق ووسائل النجاة وسكن طاقم السفينة وقوانين السلامة ،، وأيضاً لغرض التوفير في تكاليف تشغيل السفينة ،، لذا يلجأ الملاك إلى تسجيلها في بلد من البلاد المتساهلة في شروط ومعايير التسجيل لتجذب التسجيل بها وترفع السفينة علم البلد المتساهل التي تم تسجيلها فيه ويطلق عليه علم الراحة (علم البلد المتساهل) flag of convenience ،، كما أن العلم الذي تبحر بموجبه السفينة يكون مؤشراً على جودة الطاقم الذي يقوم بتشغيل السفينة ،، فيعطي هذا الشرط المؤمن الحق في إنهاء التأمين ،، أو تغيير شروط الوثيقة إذا رغب في ذلك ،، على أساس أن تغيير العلم قد يؤدي إلى انخفاض مستوى الطاقم أو إلى خطر رديء وبالتالي يؤدي إلى زيادة درجة التعرض للخطر .

• تغيير إدارة السفينة:

إن مصطلح تغيير الإدارة يشير إلى نقل إدارة السفينة من شركة تقوم بتشغيلها والإشراف عليها فنياً وإدارياً ومالياً إلى شركة أخرى ،، ولا يشير إلى التغيير الداخلي للموظفين داخل نفس الشركة المديرة .

ويعتبر تغيير الإدارة من الناحية التأمينية تغييراً في المؤثر المعنوي للخطر،، فبينما تظل ملكية السفينة مع نفس المُلاك ،، إلا أنهم يقررون تغيير إدارة السفينة،، وعندما يقبل المؤمن التأمين فإنه ينظر إلى سمعة وسيرة الإدارة التي تتولى شئون تشغيل السفن ،، فلو تغيرت الإدارة أثناء سريان التأمين،، فربما تكون إدارة سيئة تزيد من الخطر المعنوي ،، لذلك فإن الشرط 5 / 2 يعطي المؤمن الحق في إلغاء التأمين تلقائياً في حالة تغيير الإدارة .

• تأجير السفينة عارية:

توجد طرق عديدة لتأجير السفن ،، ولكن الطريقة الوحيدة التي ذكرها الشرط الخامس هي تأجير السفينة عارية (غير مجهزة) bareboat charter / charter by demise   بمعنى أن الذي سيتولى تشغيلها فنياً وإدارياً ومالياً هو المستأجر وليس مالك السفينة ،، فالمستأجر في هذه الحالة يسيطر على السفينة ويديرها بالكامل take over the vessel completely  ويمدها بالضباط والطاقم ومصاريف التشغيل والتأمين ورسوم الميناء ،، فتكون له حيازة السفينة مع تحمل المسئولية القانونية أثناء فترة التأجير ،، ومن الناحية التأمينية فإن تأجير السفينة عارية قد يؤدي إلى تغيير مجال العمل للسفينة change of trade of vessel وتغيير الطاقم ،،

• استيلاء السلطة requisition

مصطلح استيلاء السلطة الحكومية أو العسكرية يعني أخذ السلطة الحكومية أو العسكرية لممتلكات رعاياها المدنيين (مثل السيارات والسفن والمباني) عند الحاجة إليها لتستخدمها في أغــراض معينة ،، أو طلبها ذلك ،، واستيلاء السلطة لا يعــني استيلاء ( العدو أو الخارجين عن القانون) seizure ،، ولا يعني حجز قضائي لأن الحجز القضائي غير قابل للتأمين ،، واستيلاء السلطة قد يكون استيلاء السلطة للملكية requisition by title    حيث تســتولي الحــكومة على المــال الخـاص بنية عـدم ترجيعه إلى أصحابه ،، وقد تعطي الحكومة تعويض لأصحاب هذا المال في مقابل ذلك ،، واستيلاء السلطة قـد يكون استيلاء السلطة للاستعمال requisition for use  حيث تستلف الحكومة السفينة من أصحابها بنية ترجيعها إليهم عندما تستغني عن استعمالها ،، في مقابل منحهم تعويض عن فقد الاستعمال loss of use  وقد يكون استيلاء السلطة إجبارياً لا خيار لأصحاب السفن فيه ،، وكل ما يجب عليهم هو تسليم سفينتهم لحكومتهم ،، وقد يكون استيلاء السلطة اختيارياً حيث يناقش مُلاك السفن شروط استيلاء السلطة مع الحكومة ،، وفي أي حال من الأحوال فإن التأمين ينتهي فوراً وتلقائياً بمجرد استيلاء السلطة طبقاً للشرط 5 / 2 ، ولكن هذا الانتهاء التلقائي للتأمين قد يتم تأجــيله (تعــليقه) في حالة استيلاء السلطة الاختياري حتى تصل السفينة إلى مينــاء التفريغ إذا كانت محملة بالبضائع ،، أو تصل إلى ميناء الوصول إذا كانت فارغة ،، ولكن إذا كانت استيلاء السلطة إجباري فإن الانتهاء التلقائي يتم تأجيله لمدة 15 يوماً فقط بعد هذا الاستيلاء وبغض النظر عن المكان الذي تكون فيه السفينة (سواء كانت السفينة في البحر أو الميناء).

◄◄6- الأخطار المغطاة بالتأمين perils covered

شروط المجمع لتأمين السفن تغطي الفقد أو التلف للسفينة بسبب خطر مغطى بالتأمين (خطر محدد بالاسم  في شرط الأخطار المغطاة رقم 6)  ،، والفقد يعني حرمان المؤمن له من سفينته لأنها أصبحت خسارة كلية فعلية أو تقديرية

الوثيقة بشروط المجمع لتأمين السفن 1 / 11 / 1995  تصنف على إنها وثيقة الخطر المسمى (وثيقة الخطر المحدد بالاسم) named peril policy  وبموجب وثيقة الخطر المحدد بالاسم فإنه فقط الأخطار التي تم تحديدها على وجه الخصوص بالاسم في الوثيقة على إنها أخطار مغطاة بالتأمين  تكون مغطاة بالتأمين ،، والأخطار التي تم تحديدها على وجه الخصوص بالاسم في الوثيقة يطلق عليها الأخطار المؤمن ضدها أو الأخطار المغطاة insured perils وهي أسباب الخسارة causes of loss التي تغطيها الوثيقة ،، على سبيل المثال الوثيقة بشروط المجمع لتأمين السفن تغطي الفقد أو التلف للسفينة الذي كان سببه أخطار البحار أو الحريق أو الانفجار ،، فإذا حدث فقد أو تلف للسفينة بسبب أخطار البحار أو الحريق أو الانفجار فإن هذا الفقد أو التلف للسفينة يكون مغطى بالتأمين ،، أما إذا حدث فقد أو تلف للسفينة بسبب غير مذكور في شرط الأخطار المغطاة رقم 6  فإن هذا الفقد أو التلف للسفينة لا يكون مغطى بالتأمين ،،

ورغماً من أن مصطلح جميع الأخطار All risks  غالباً ما يتكرر استخدامه في الحياة العملية عندما نشير إلى وثيقة تأمين السفن وماكيناتها بشروط المجمع لتأمين السفن لمدة زمنية فإن مصطلح جميع الأخطار غير صحيح من الناحية العلمية لأن الخسارة الكلية أو الجزئية للسـفينة سوف يتم دفعها فقط إذا كان سببها خطر محدد في الشرط السادس by a peril specified in Clause 6   ووقعت هذه الخسارة أثناء مدة سريان الوثيقة لذا الشرط السادس هو جوهر وثيقة أجسام السفن ،، وعندما تقع العوارية العامة فيجب أن تكون قد وقعت لتجنب أو بشأن تجنب خطر مغطى بالتأمين

إن الأخـطار المغطاة في الشرط رقم 6 قــد تم وضعها في مجموعتين ،، المجموعة الأولى (6 / 1) لا تخضع لمتطلبات العناية الواجبة due diligence من جانب المؤمن له أو المُلاك أو المديرين أو المشرفين على السفينة ،، والمجموعة الثانية من الأخطار ( 6 / 2 ) تكون مغطاة عندما يكون الفقد أو التلف ليس بسبب عدم بذل العناية الواجبة من جانب المؤمن له ،، إن واجب بذل العناية الواجبة  في المجموعة الثانية يقع على الأشخاص الرئيسين بالشركة head people وهم المؤمن له أو المُلاك أو المديرين أو المشرفين أو أياً من إدارتهم على البر ،، وبالطبع فإن عبارة ” أياً من إدارتهم على البر” لا تشتمل على الموظفين العاديين الذين في مستوى إداري أقل ،، ويقع عبء إثبات عدم بذل العناية على المؤمن.

وفي قضية سنة 1976 فسرت المحكمة معنى المؤمن له في سياق نص المادة 39 من قانون التأمين البحري ،، بأن المؤمن له يشتمل على الأشخاص الرئيسين بالشركة ،، المادة 39 تنص على أنه عندما يكون المؤمن له على صلة أو علم بأن السفينة أبحرت وهي غير صالحة للملاحة فإن المؤمن ليس مسئولاً عن أي خسارة تنسب إلى عدم صلاحية السفينة للملاحة.

6 / 1: الأخطار المغطاة بالتأمين التي لا تخضع لشرط بذل العناية الواجبة من جانب المؤمن له هي كما يلي:

6 / 1 / 1 : مخاطر البحار أو الأنهار أو البحيرات أو غيرها من المياه الملاحية

 perils of seas rivers lakes or other navigable water  

من الخطأ أن نستنتج أن كل شيء يحدث في البحر أثناء الرحلة البحرية يجب أن ينسب إلى مخاطر البحار ،، ولكن مصطلح مخاطر البحار يشير إلى حوادث غير متوقعة حدثت بالصدفة في البحار وبفعل البحر ،، وفي قضية غرق سفينة حكمت المحكمة أن غرق السفينة ينسب إلى التآكل والبلى وليس إلى مخاطر البحار ،، لذا مخاطر البحار لا تشتمل على الفعل العادي للرياح والأمواج مثل صدأ السفينة وتآكلها ،، مخاطر البحار تشتمل على الغرق وانقلاب السفينة والجنوح والشحوط وتصادم السفينة مع أي جسم (بخلاف الماء) وسوء الأحوال الجوية كالعواصف ، ويعامل الجليد على أنه من سوء الأحوال الجوية ، ولا يشتمل مخاطر البحار على فعل الرياح العادية أو الأمواج العادية ،، والحريق بالسفينة وعطل الماكينات لا يعتبر من مخاطر البحار لأنه ليس بفعل البحر ،، جدير بالذكر أن الخسارة أو التلف للسفينة المؤمنة التي كان سببها التصادم هي مغطاة بموجب الشرط 6 / 1 / 1 ولكن مسئولية التصادم تجاه الطرف الثالث مغطاة طبقاً لنصوص الشرط رقم 8

6 / 1 / 2 : الحريق والانفجار:

• الحريق معـناه في العرف معروف ،، ولكن يجب أن يكون الحريق هو السبب في الخسـارة ،، حتى يســري مفعول الغطاء التأميني ،، فإذا كان سبب التلف هو التسخين أو ارتفاع درجة الحرارة مع عدم وجود حريق بالمعنى المعروف (نار ضارة) ، فإن هذا التلف يعتبر غير مغطى بالتأمين ،، وإذا اشتبه المؤمن في حريق جنائي بالتواطؤ مع المؤمن له فيقع على المؤمن عبء الإثبات
• الانفجار مغطى بالتأمين سواء كان ناتجاً عن حريق أم لم ينتج عن حريق ،، لذلك فإن الفقد أو التلفيات التي كان سببها انفجار داخلي من داخل السفينة أو خارجي من خارج السفينة تعتبر مغطاة بموجب الشرط 6 / 1 / 2
• الحريق أو الانفجار ، الذي كان سببه أي خطر مستثنى بموجب الشروط أرقام 24 ،، 25 ،، 26 ،، 27 يعتبر غير مغطى بالتأمين .

6 / 1 / 3 : السرقة بالإكراه بواسطة أشخاص من خارج السفينة:

إن مصطلح السرقة بالإكراه violent theft لا يشتمل على السرقة السرية (خلسة) ،، ومصطلح (من خارج السفينة) يعني عدم تغطية السرقة التي تحدث من أشخاص من داخل السفينة سواء كانوا طاقم أو مسافرين ،، والسرقة بواسطة أشخاص من خارج  السفينة لا تشتمل على السرقة بواسطة المضربين الذين يهاجمون السفينة ،، ولا تشتمل على السرقة بواسطة الأشخاص المشتركين في الأخطار المستثناة من رقم 25 إلى 26 ،،  ورغماً من أن السرقة بواسطة أشخاص من داخل السفينة غير مغطاة بموجب الشرط 6 / 1 / 3 فربما تكون مغطاة بموجب الشرط 6 / 2 / 5 (خيانة الربان .. الخ ) .

6 / 1 / 4: الرمي في البحر:

يقصد بمصطلح الرمي في البحر jettison  هو الرمي المتعمد لبعض أجزاء السفينة في البحر ،، على ســبيل المثال رمي أجزاء من السفينة لتخفيف حمولتها في وقت الجنوح ولمنع خسارة كلية في وقت الخطر ،، والرمي لإنقاذ السفينة الفارغة الغير مؤجرة مغطى بموجب الشرط 6 / 1 / 4 والرمي لإنقاذ السفينة المحملة بالبضائع مغطى بموجب الشرط 10 / 1 حيث تعلن السفينة العوارية العامة declare of G.A ولو حدثت خسارة كلية وغرقت السفينة بعد الرمي ،، فإن التضحية (ما تم رميه من السفينة) تعتبر قد اندمجت في قيمة السفينة ،، بمعنى أنه لا يجوز وجود مطالبة منفصلة عن ما تم رميه من السفينة ،، بالإضافة إلى مطالبة منفصلة أخرى عن الخسارة الكلية ،، وإذا كان الرمي لمنع خسارة مستثناة من التأمين فإن المؤمن ليس مسئولاً عن هذا الرمي

6 / 1 / 5 : القرصنة piracy

القراصنة pirates   هو مصطلح يشتمل على لصوص البحر بالإضافة إلى ركاب السفينة المتمردين واللصوص الذين يهاجمون السفينة من على الشاطئ ،، لصوص البحر rovers هم قراصنة يطوفون في عرض البحر للسطو على السفن أو الاستيلاء عليها ،، إن القرصنة تشتمل على سرقة بالإكراه بواسطة أشخاص من خارج السفينة أو داخلها ،، على سبيل المثال المسافرين المتمردين على السفينة الذين قاموا بسلبها أو خطفها هم قراصنة ،، ويوجد تداخل overlap بين السرقة بالإكراه والقرصنة ،، ومن نــاحية أخــرى نجد أن المشاغبين المشتركين في أعمال الشغب الذين يهاجمون السفينة من على الشاطئ هم ليسوا قراصنة بموجب الشرط 6 / 1 / 5 لأن الشغب مستثنى بموجب الشرط رقم 25 ،، ولكنه مغطى بموجب شروط المجمع لتأمين الحرب والإضراب

6 / 1 / 6: الارتطام بوحدات النقل البري أو معدات ومنشآت الموانئ أو الأحواض البحرية:

إن هذا الشرط  قد يشتمل على سيناريو مثل قطار أو سيارة تحطمت من على الكباري فوق سفينة ،، وربما تصطدم السفينة ببوابة هويس أو بتركيبات أو منشآت في مناطق الإرساء أو الحوض الجاف ،، وكل هذه الظروف وما شابه تدخل في نطاق الشرط رقم 6 / 1 / 6 ولكن يجب التأكيد على أن التغطية لا تشتمل على أي شكل من أشكال المسئولية liability  التي يتحملها المؤمن له نتيجة لهذه الحوادث ،، فهذا الشرط (6 / 1 / 6 ) مقصور على الخسائر والتلفيات التي تصيب السفينة فقط .

6 / 1 /7: الزلزال أو ثورة البراكين أو الصواعق:

هناك ظرف عندما تكون السفينة في الحوض الجاف أو متوقفة عن العمل أثناء سريان الوثيقة ويحدث زلزال أو براكين ،، ولذلك فإن الشرط رقم 6 / 1 / 8 يغطي مثل هذه الظروف .

6 / 1 / 8: حوادث ناجمة عن الشحن والتفريغ أو تحرك البضاعة أو الوقود:

الخسائر والتلفيات للسفينة التي كان سببها حوادث أثناء الشحن والتفريغ أو تحرك البضاعة أو الوقود تكون مغطاة بموجب الشرط 6 / 1 / 8 ، ولكن هذا الغطاء لا يمتد إلى المسئولية التي يتحملها المؤمن له تجاه أصحاب البضائع .. الخ .

6 / 2 مجموعة الأخطار المغطاة بالتأمين التي تخضع لشرط بذل العناية المعقولة:

في قضية السفينة إنشمارى ” inchmaree ”  سنة 1887  تتلخص أحداث الدعوى في حدوث تلفيات لماكينات السفينة نتيجة  إهمال طاقم السفينة التي كانت مؤمنة بموجب الوثيقة البسيطة S.G   حيث إنه ترك صمام المضخة الخادمة مقفول بدلا من تركه مفتوح وكان هذا الصمام يستخدم  في ضخ المياه للغلايات ،، ولكن المحكمة حكمت بأن هذه الخسارة غير قابلة للاسترداد بموجب الوثيقة على أساس أن التلفيات لماكينات السفينة لا تعتبر خسارة بواسطة خطر من مخاطر البحار أو المخاطر الأخرى المشابهة ،، ونتيجة هذا الحكم  تم تقديم شرط الإهمال negligence clause   أو شرط الأخطار الإضافية  additional perils clause  و الذي عرف باسم شرط إنشمارى inchmaree   ليغطى الأضرار التي تحدث لجسم السفينة أو الماكينات بســـبب انفجار الغـــلايات أو كســر أعـمـدة الإدارة  shafts

مجموعة الأخطار 6 / 2 / 1 هي امتداد لشرط انشماري inchmaree clause الذي كان يرفق قديماً مع وثيقة S.G  ليغطي التلفيات بالسفينة التي كان سببها كسر أعمدة الإدارة  وانفجار الغلايات ولكن فقط عندما تكون هذه التلفيات ليس نتيجة عدم بذل العناية الواجبة من جانب المؤمن له أو المُلاك أو المديرين ،، إن شرط انشماري لا يعوض عن كسر الأعمدة نفسها أو انفجار الغلاية نفسها ،، فلا توجد مطالبة أصلا لاستبدال الغلاية أو الأعمدة  ((إلا إذا كان كسر الأعمدة نفسها أو انفجار الغلاية نفسها نتيجة تحقق خطر بحري مثل التصادم)) ،، ولكن يعوض المؤمن له عن الضرر اللاحق بباقي أجزاء السفينة نتيجــة انفجار الغلاية أو كسر عمود الإدارة وبشــرط بذل العـــناية الواجــبة من جـــانب المؤمن له أو المُلاك أو المديرين ،، وكل الأخطار المدرجة في الشرط 6 / 2 يشترط فيها بذل العناية الواجبة من جانب المؤمن له ،، وعندما يمتلك الربان  أو الضباط أو الطاقم أو المرشد أسهم في السفينة فإنهم لا يعتبرون مُلاكا للسفينة طبقاً لما جاء في البند 6 / 3 مما يستنتج منه أن هؤلاء الأشخاص (الربان ، الضباط ، الطاقم ، المرشد ) غير مطالبين ببذل العناية الواجبة فلو حدث انفجار الغلايات نتيجة إهمال من الربان ،، فإن الخسارة اللاحقة بالسفينة هي خسارة مغطاة بالتأمين حتى ولو كان الربان يمتلك أسهم في السفينة فهو ليس مالكها ،، ولأن بذل العناية الواجبة مقصورة على المؤمن له أو المُلاك أو المديرين بصريح النص.

إن الشرط 6 / 2 / 1 يغطي أيضاً التلفيات للسفينة الناتجة عن العيب الخفي latent defect ولكنه لا يغطي العيب الخفي نفسه ،، إن كلمة ( خفي latent ) تعني مختبئ لا يراه أحد ،، والعيب الخفي يكون في جسم السفينة أو ماكيناتها  أو في أي جزء منها في وقت بنائها وإنشائها ،، أو في قطع غيارها أثناء تصليحها ،، أو تواجد بها بعد ذلك ،، ويظل مختبئا بدون علم المؤمن له حتى يتم اكتشافه أثناء التفتيش والمعاينة ،، أو حتى يظهر نفسه عندما تنكسر القطعة التي تحتوي على العيب الخفي ،، على سبيل المثال وجود شرح داخلي دقيق جداً في هذه القطعة ،، فإذا تم اكتشاف العيب الخفي ،، أو إذا أظهر العيب الخفي نفسه بانكسار القطعة التي تحتويه ،، ولم يحدث ضرر بباقي أجزاء السفينة ،، فلا توجد مطالبة أصلا ضد المؤمن لأن التأمين لا يغطي العيب الخفي نفسه ،، ولكن إذا أظهر العيب الخفي نفسه فانكسرت القطعة التي تحتوي على هذا العيب الخفي ،، مما أدى إلى تلفيات وأضرار بباقي أجزاء السفينة ،، فإن التأمين يغطي التلفيات بباقي أجزاء السفينة فقط ،، ولا يغطي القطعة التي تحتوي على هذا العيب الخفي

،، وفي هذا الصد يجب التفرقة بين العيب الخفي latent defect  وبين العيب
الذاتي inherent vice  فالأول لا يمكن رؤيته ،، والثاني يمكن رؤيته بالعين المجردة مثل تـلف الفواكه والخضروات ،، أو تآكل صــامولة أو ترباس من الصــدأ بحيث يكون من الســهل رؤيته بالعين المجردة ،، فبينما نجد أن العيب الخفي (كخطر) مغطى بالتأمين ، إلا أن العيب الذاتي غير مغطى بالتأمين بمعنى أن إذا انكسرت هذه الصامولة المتآكلة وأدت إلى خسارة أو تلفيات بباقي أجزاء السفينة ، فلا توجد مطالبة أصلا ضد المؤمن لأن العيب الذاتي لا يعتبر خطر وإنما هو عيب في طبيعة الشيء ،، وقد يثار النزاع عن وصف العيب ،، هل هو عيب خفي أم عيب ذاتي ،،  فإذا كانت السفينة حاصلة على شهادة معاينة قبل الحادث والتي تثبت عدم وجود عيب بها ،، فمن الطبيعي أن هذا العيب يعتبر عيب خفي .

6 / 2 / 2: إهمال الربان والضباط والبحارة والمرشدين:

أغلبية حالات التلف للسفينة التي كان سببها إهمال الربان أو الضباط أو البحارة أو المرشدين (مثل الغرق والجنوح بسبب إهمال الربان) تكون قابلة للاسترداد من المؤمن بموجب غطاء مخاطر البحار ،،  أما حالات التلف للسفينة التي كان سببها إهمال الربان أو الضباط أو البحارة أو المرشدين التي لا تكون قابلة للاسترداد بموجب أي شرط آخر من الوثيقة (مثل شرط مخاطر البحار وشرط الحريق والانفجار)  فيمكن استردادها من المؤمن بموجب الشرط 6 / 2 / 2 ، على سبيل المثال سهو الطاقم في فتح أو غلق صمام قد يؤدي إلى تلفيات  بالسفينة كما حدث في قضية السفينة انشماري السابق مناقشتها ، فمثل هذه التلفيات التي حدثت نتيجة الإهمال من الربان أو الضباط أو البحارة أو المرشدين تكون مغطاة بالتأمين بموجب الشرط 6 / 2 / 2

6 / 2 / 3: إهمال القائمين بالتصليح للسفينة أو المستأجرين بشرط أن لا يكونوا هم ذاتهم المؤمن لهم:

التلفيات للسفينة التي كان سببها إهمال القائمين بتصليح السفينة تكون مغطاة بالتأمين بموجب الشرط 6 / 2 / 3 ، وبموجب حق الحلول يستطيع المؤمن أن يسترد ما دفعه من مطالبة من القائمين بالتصليح ،، ولكن إذا كان القائم بالتصليح هو نفسه المؤمن له عندما يقوم بتصليح سفينته بنفسه ،، فإن الخسائر أو التلفيات للسفينة الناتجة عن إهمال المؤمن له القائم بالتصليح بنفسه (داخل ورشته) تكون غير مغطاة بالتأمين .

الشرط رقم 6 / 2 / 3 يغطي التلفيات للسفينة التي كان سببها إهمال المستأجرين ،، ولكن إذا قام المستأجر بالتأمين على السفينة (كما في حالة تأجير السفينة عارية) فإنه يصبح هو نفسه المؤمن له ،، فإذا أصبح المستأجر هو المؤمن له فإن الشرط رقم 6 / 2 / 3 لا يغطي إهماله

6 / 2 / 4: خيانة الربان أو الضباط أو البحارة:

خيانة الربان أو الضباط أو البحارة يشتمل على كل فعل متعمد أثيم يرتكبه الربان أو الضباط أو البحارة ويضر بمصلحة مُلاك السفينة أو المستأجرين حسب ما تكون الحالة ،، ولا يجب الخلط بين مصطلح الإهمال ومصطلح الخيانة ،، فالأول يعني عدم بذل العناية الواجبة ( شرط 6 / 2 / 2 ) ،، والأخير يعني الفعل المتعمد الأثيم ( شرط 6 / 2 / 4 ) وهذا الشرط الأخير يحمي مالك السفينة من أي خسارة يتكبدها نتيجة الفعل المتعمد الأثيم من الربان أو الضباط أو البحارة ،، ولكن الاستثناءات الواردة بالشرطين رقم 25 ، و26 والتي بموجبها فإن الخسائر والتلفيات للسفينة – التي كان سببها فعل من المضربين أو الإرهابيين أو أي شخص محدد في هذين الشرطين 25 ، 26 – تعتبر غير مغطاة بالتأمين حتى لو كان هذا الشخص هو عضو من السفينة بما في ذلك الربان والطاقم.

وفي قضية كانت السفينة تمارس أعمال التهريب وتم ضبطها والاستيلاء عليها seizure ثلاثة مرات بواسطة سلطات الجمرك ،، وفي كل مرة كان يدعي مالك السفينة عدم علمه بما يفعله الطاقم فتعيد سلطات الجمرك السفينة إليه ،، ولكن في المرة الأخيرة أصيبت السفينة بتلفيات خطيرة نتيجة تصادم سفينة أخرى بها أثناء كونها راسية في الميناء  بعد الاستيلاء عليها بواسطة سلطات الجمرك ،، و في الدعوى المرفوعة طالب مالك السفينة باسترداد الخسارة للسفينة من المؤمن ،، ولكن المحكمة رأت إنه لا يجب إعفاء مالك السفينة بحجة عدم علمه بما يفعله الطاقم ،، وأيدت المؤمن في رفض التعويض على أساس أن مالك السفينة كان يقع عليه واجب منع الطاقم من ممارسة التهريب المستمر ،، ولكنه أهمل في أداء هذا الواجب

6 / 2 / 5: الارتطام بالطائرات أو الطائرات الهيلكوبتر أو الأشياء المشابهة أو الأشياء التي تسقط منها :

هذا الشرط يغطي ارتطام السفينة المؤمنة بالطائرات أو الأشياء التي تسقط منها ،، على سبيل المثال رمي أشياء من الطائرات يؤدي إلى تلف بالسفينة المؤمنة تعتبر مغطاة بالتأمين مع الخضوع لاستثناءات الحرب وما شابه الحرب الواردة بالشرط 24 ،، إن مصطلح (الأشياء المشابهة) ربما يشتمل على الأقمار الصناعية ومراكب الفضاء وصواريخ الأبحاث المستخدمة في الأغراض السلمية فقط ،، ولأن الطائرات الهيلكوبتر تستخدم في تنزيل الركاب على السفينة ،، لذا هذا الشرط قد تم وضعه في مجموعة الأخطار التي تخضع لبذل العناية من جانب المؤمن ،، فهبوط الطائرة على السفينة يستلزم عناية خاصة

إن الأخطار المغطاة المذكورة أعلاه يجب أن تقرأ بالارتباط مع الاستثناءات الرئيسية paramount exclusions من أرقام 24 إلى 27 لأن هذه الاستثناءات الرئيسية هي شروط رئيسية يكون لها الأفضلية (الأولوية) على أي نص وارد في هذا التأمين يتعارض مع ما جاء بها ،، علاوة على الاستثناءات الرئيسية الواردة صراحة بشروط المجمع الزمنية لتأمين السفن ،، فإن الأخطار المغطاة بموجب الشرط السادس تخضع أيضاً للاستثناءات القانونية ،، مثل الخسارة التي كان سببها التصرف الضار المتعمد للمؤمن له والخسارة التي كان سببها التآكل والاستهلاك.

◄◄7- خطورة التلوث pollution hazard

لنفترض أن ناقلة بترول تعرضت لحادث جنوح أو تصادم ،، مما أدى إلى تسرب بعض الزيوت ،، الأمر الذي يؤدي إلى تهديد التلوث للمياه الإقليمية للدولة المتواجدة بها السفينة ،، مما يجعل سلطات هذه الدولة تسارع بقطر هذه الناقلة خارج مياهها الإقليمية ،، فإذا أصيبت هذه الناقلة بأضرار إضافية أثناء عملية القطر أو غرقت ،، فإن هذه الأضرار الإضافية تكون مغطاة بالتأمين لأن سببها كان أخطار مغطاة بالتأمين ( الجنوح  أو التصادم أو أي خطر مغطى بموجب الشرط 6 / 1 ،، ولا يسري الشرط 6/2 في حالة عدم بذل العناية من المؤمن له أو المُلاك أو المديرين للسفينة .

ويشترط دائما أن لا يكون السبب في هذا التصرف الحكومي هو عدم مراعاة العناية الواجبة من جانب المؤمن له أو المُلاك أو المديرين أو المشرفين للسفينة لمنع أو تقليل خطر التلوث ،، فإذا كان سبب هذا التصرف الحكومي هو عدم مراعاة العناية الواجبة من جانب المؤمن له أو المُلاك أو المديرين فلا يعتبر المؤمن مسئولاً عن أية أضرار للسفينة نتجت عن هذا التصرف الحكومي .

لقـد تم تقــديم شرط خطورة التلوث في سنة 1973 ليوضح موقف التأمين عندما يتم إتلاف أو تدمير السفينة عمداً من السلطات الحكومية في محاولة لمنع أو تقليل خطر التلوث بالزيوت ،، ويحدث هذا في ظروف عندما تجنح السفينة ويتسرب منها الزيوت بدرجة كافية لحدوث كارثة تلوث متوقعة خصوصاً إذا كانت السفينة هي ناقلة بترول ،، فالسبب في تقديم شرط خطورة التلوث كان كارثة جنوح  ناقلة البترول الصب المسماة torrey canyon فأمرت السلطات بحرقها ،، فالغرض من الشرط السابع (شرط خطر التلوث) هو توضيح الموقف التأميني عندما تقوم السلطات الحكومية بفعل مدمر للسفينة لمنع خطر التلوث ،، حيث تكون الخسائر والتلفــيات للســفينة مغطاة بموجب وثيقة تأمين السفن بشروط المجمع لتأمين السفن ITC – hull رغماً من أنها تستثنى الحروب والأفعال الضارة المتعمدة ،، وثيقة تأمين السفن بشروط المجمع لتأمين السفن ( بما فيها الشرط السابع ) لا تغطي مسئولية التلوث.

◄◄8 – شرط  ¾ مسئولية التصادم  3/4ths collision liability

8 / 1: يوافق المؤمنون على تعويض المؤمن له عن ثلاثة أرباع أي مبلغ أو مبالغ دفعها المؤمن له لأي شخص آخر أو أشخاص آخرين بسبب أن المــؤمن له أصبح مسئولاً قانوناً عن تعويضات قانونية عن الفعل الضار لما يلي:

8 / 1 / 1 : فقد أو تلف لأي سفينة أخرى أو ممتلكات على أي سفينة أخرى .

8 / 1 / 2 : التأخير أو فقد الاستعمال لأي سفينة أخرى أو الممتلكات عليها

8 / 1 / 3 : العوارية العامة ، أو الإنقاذ ، أو الإنقاذ بموجب عقد لأي سفينة أخرى أو الممتلكات عليها

وذلك عندما يكون دفع المؤمن له لهذه المبالغ نتيجة لتصادم السفينة المؤمن عليها مع أي سفينة أخرى .

8 / 2: يكون التعويض الممنوح بموجب هذا الشرط رقم 8 بالإضافة إلى التعويضات التي تمنحها باقي شروط هذا التأمين ويخضع للشروط التالية:

8 / 2 / 1 : عند تصادم السفينة المؤمن عليها مع سفينة أخرى ويكون هناك خطأ مشترك من السفينتين ، فإنه ما لم يتم تحديد المسئولية القانونية لإحدى السفينتين أو كليهما وفقاً للقانون ، فإن التعويض بموجب هذا الشرط رقم 8 يتم حسابه على أساس المسئولية المتبادلة كما لو كان ملاك كل سفينة من السفينتين قد اضطروا أن يدفعوا حصتهم من تعويضات السفينة الأخرى إلى ملاك السفينة الأخرى  ،، وذلك لغرض تحديد الرصيد المستحق دفعه من أو إلى المؤمن له نتيجة التصادم

8 / 2 / 2 : على أي حال فإن إجمالي مسئولية المؤمنين بموجب الشروط 8/1 ،، و8 / 2 لا تزيد عن حصصهم النسبية من ثلاثة أرباع القيمة المؤمنة للسفينة المؤمن عليها فيما يتعلق بالتصادم الواحد

8 / 3: يدفع المؤمنون أيضا ثلاثة أرباع المصاريف القضائية التي وقعت بواسطة المؤمن له أو يضطر المؤمن له لدفعها بغرض الطعن في المسئولية أو اتخاذ الإجراءات القانونية لتحديد المسئولية ، وذلك بالموافقة الكتابية المسبقة للمؤمنين.

استثناءات :

8 / 4: يشترط دائما ألا يمتد هذا الشرط رقم 8 بأي حال لأي مبلغ يدفعه المؤمن له يتعلق بما يلي:

8 / 4 / 1 : إزالة أو رفع العوائق أو الحطام أو البضائع أو أي شيء آخر مهما كان.

8 / 4 / 2 : أي ممتــلكات عقارية أو شخصية أو أي شيء مهما كان بخلاف السفن الأخرى أو الممتلكات على السفن الأخرى .

8 / 4 / 3 : البضائع والممتلكات الأخرى على السفينة المؤمنة أو تعاقدات السفينة المؤمنة 

8 / 4 / 4 : فقد الأرواح أو الإصابات الجسمانية أو المرض .

8 / 4 / 5 : التلوث – أو التهديد منه – لأي ممتلكات عقارية أو شخصية أو أي أشياء مهما كانت ( ما عدا السفــن الأخــرى التي تتـصادم معـــها الســـفينة المـــؤمنة أو الممتلكات على هذه السفن الأخرى ) أو الضرر للبيئة – أو التهديد منه – ماعدا أن هذا الاستثناء لن يمتد إلى أي مبلغ سوف يدفعه المؤمن له بخصوص مكافأة الإنقاذ عن مهارات وجهود المنقذين في منع أو تقليل الضرر للبيئة كما هي محددة في المادة 13 الفقرة 1 (b) من المعاهدة الدولية للإنقاذ 1989 فتؤخذ في الحسبان .

شرط مسئولية التصادم RDC هو عقد إضــافي supplementary contract بالإضافة إلى وثيقة أجسام السفن وماكيناتها التي تغطي الفقد أو التلفيات للسفينة المؤمنة الناشئة من الأخطار المحددة في الشرط السادس ،، يعني شرط مسئولية التصادم له مبلغ تأمين إضافي بالإضافة إلى مبلغ تأمين الوثيقة ،، مبلغ تأمين الوثيقة يغطي الفقد أو التلف للسفينة  المؤمنة نتيجة تحقق خطر من الأخطار المذكورة في الشرط السادس ،، وبموجب شرط مسئولية التصادم فإن المؤمن يدفع ₄/³ المبلغ الذي دفعه مالك السفينة المؤمن عليها كتعويض للسفينة الأخرى (وما عليها من ممتلكات مثل البضائع) التي اصطدمت سفينته بها ولكن بحد أقصى ₄/³  القيمة المؤمنة المذكورة بوثيقة تأمين أجسام السفن وماكيناتها ،، وفي حالة وجود خطأ مشترك بين السفينتين ،، يوجد أساسين في التأمين لحساب مسئولية مالك السفينة المؤمنة تجاه السفينة الأخرى هما أساس المسئولية المفردة وأساس المسئولية المتبادلة ،، وأياً منهما لا يطبق على البضائع المنقولة على أياً من السفينتين المتصادمتين

• أساس المسئولية المفردة يستخدم في حالة وجود خطأ مشترك بين السفينتين و تحديد المسئولية قانوناً (وضع حد أقصى عليها بواسطة المحكمة) no limitation of liability لكلا من السفينتين أو أيا منهما
• أساس المسئولية المتبادلة يستخدم في حالة وجود خطأ مشترك بين السفينتين وعدم تحديد المسئولية قانوناً (عدم وضع حد أقصى عليها بواسطة المحكمة) no limitation of liability لكلا من السفينتين أو أيا منهما
• أساس المسئولية المتبادلة cross liability basis يستخدم لأغراض التأمين فقط بمعنى أنه يستخدم لاحتساب المطالبة بموجب وثائق التأمين ،، وحتى عندما يستخدم هذا الأساس في التأمين فإنه يستخدم فقط عند توافر عنصرين أولهما وجود خطأ مشترك بين السفينتين ،، وثانيهما هو عدم تحديد المسئولية قانوناً limitation of liability لكلا من السفينتين أو أيا منهما ((عدم وضع حد أقصى على المسئولية بواسطة المحكمة)) ،، وينبغي التأكيد أن أساس التسوية الفعلي في المحكمة بين مُلاك السفن هو دائما أساس المسئولية المفردة single liability basis .

جدير بالتأكيد أن طريقة المسئولية المتبادلة لا يتم تطبيقها في التأمين عندما يتم التحديد  القانوني لمسئولية أيا من السفينتين أو كلاهما ،، ونستنتج ذلك من عبارة (( ما لم يتم التحديد القانوني لمسئولية أيا من السفينتين أو كليهما))  الواردة في الشرط الثامن من شروط المجمع لتأمين السفن

مثــــال :

تصادمت السفينة الأولى مع السفينة الثانية في حادث تصادم ،، وكانت درجة خطأ كل سفينة متساوية ( 50% ) وفيما يلي بيان بالخسائر ،،

الخسائر	║	السفينة الأولى	║	السفينة الثانية
التلفيات بالسفينة	║	6 ألف جنيه	║	20 ألف جنيه
توقف السفينة (فقد الدخل)	║	4 ألف جنيه	║	12 ألف جنيه
إجمالي	║	10 ألف جنيه	║	32 ألف جنيه

المطلوب:

التسوية القانونية في المحكمة بين ملاك السفينتين

تسوية المطالبة بين المؤمن والمؤمن له لو افترضنا جدلاً أن التسوية على أساس المســئولية المفردة

تسوية المطالبة بين المؤمن والمؤمن له على أساس المسئولية المتبادلة طبقاً لشرط ³/₄  مسئولية التصادم   ،، وبافتراض كفاية مبلغ التأمين في جميع الحالات

متى يستخدم أساس المسئولية المفردة ؟ ومتى يستخدم أساس المسئولية المتبادلة ؟

الحل:

◄ التسوية القانونية في المحكمة بين ملاك السفينتين

مسئولية السفينة الأولى عن 50% من  الخسائر للسفينة الثانية = 32000 × 50% = 16000 جنيه

مسئولية السفينة الثانية عن 50% من الخسائر للسفينة الأولى = 10000 × 50% = 5000 جنيه

المسئولية المفردة (المقاصة بين المسئوليتين) = 16000 – 5000 = 11000 جنيه

لذا السفينة الأولى ذات المسئولية الأكبر سوف تدفع 11 ألف جنيه إلى السفينة الثانية.

◄ تسوية مطالبة السفينة الأولى بين المؤمن والمؤمن له لو افترضنا جدلاً أن التسوية على أساس المســئولية المفردة

المؤمن يدفع تلفيات السفينة الأولى		6000
المؤمن يدفع 3/4 المسئولية المفردة التي تقع على السفينة الأولى (11000 × 3/4) =		8250
إجمالي ما يدفعه مؤمن السفينة الأولى		14250

◄تسوية مطالبة السفينة الأولى بين المؤمن والمؤمن له على أساس المسئولية المتبادلة طبقاً لشرط ³/₄  مسئولية التصادم     

العملية الحسابية ▼	║	الناتج ▼
● مؤمن السفينة الأولى مسئول عن تلفيات السفينة الأولى6000 جنيه	║	6000
● ولكن المؤمن يخصم من تعويض التلفيات 50% يفترض أن السفينة الأولى استردتها من السفينة الثانية (6000 × 50%)	║ ║	(3000)
● المؤمن يدفع 3/4 مسئولية السفينة الأولى عن 50% من الخسائر للسفينة الثانية = 32000 ×  50%  × 3/4 =	║ ║	12000
إجمالي ما يدفعه مؤمن السفينة الأولى	║	15000

◄ تسوية مطالبة السفينة الثانية بين المؤمن والمؤمن له لو افترضنا جدلاً أن التسوية على أساس المســئولية المفردة

مؤمن السفينة الثانية مسئول عن تلفيات السفينة الثانية 20000 جنيه ولكن يجب أن يخصم منها مبلغ 6875 جنيه يمثل نسبة من استرداد السفينة الثانية من السفينة السفينة الأولى بخصوص التلفيات ،، وهذا المبلغ تم حسابه كما يلي:

استرداد السفينة الثانية من السفينة السفينة الأولى بخصوص التلفيات = استرداد السفينة الثانية من السفينة السفينة الأولى × (20000 ÷ 32000 ) = 11000 × ²⁰⁰⁰⁰/₃₂₀₀₀ = 6875 جنيه

لذا صافي ما يدفعه المؤمن بخصوص تلفيات السفينة الثانية = 20000 – 6875 = 13125 جنيه

ونلاحظ أن المؤمن لا يدفع أي شيء بخصوص المسئولية لأن أساس الحساب هو المسئولية المفردة ،، والمسئولية المفردة تقع على عاتق السفينة الأولى.

◄تسوية مطالبة السفينة الثانية بين المؤمن والمؤمن له على أساس المسئولية المتبادلة طبقاً لشرط ³/₄  مسئولية التصادم     

العملية الحسابية ▼	║	الناتج ▼
مؤمن السفينة الثانية مسئول عن تلفيات السفينة الثانية	║	20000
ولكن المؤمن يخصم من تعويض التلفيات 50% يفترض أن السفينة الثانية استردتها من السفينة الأولى (20000 × 50%)	║ ║	(10000)
المؤمن يدفع 3/4 مسئولية السفينة الثانية عن 50% من الخسائر للسفينة الأولى = 10000 × 50%  × 3/4 =	║ ║	3750
إجمالي ما يدفعه مؤمن السفينة الأولى	║	13750

أساس المسئولية المتبادلة يجب أن يستخدم إذا توافر شرطين:

أولهما وجود خطأ مشترك بين السفينتين ،، وثانيهما هو عدم تحديد المسئولية قانوناً limitation of liability لكلا من السفينتين أو أيا منهما ((عدم وضع حد أقصى على المسئولية بواسطة المحكمة)) وبخلاف ذلك نستخدم أساس المسئولية المفردة.

◄◄9 – شرط السفينة الشقيقة (الأخت) sistership

راجع الجزء الخامس..

◄◄10- العوارية العامة والإنقاذ general average and salvage

شرط العوارية العامة والإنقاذ هو شرط عادي مثل باقي شروط الوثيقة العادية ولا يعتبر شرط إضافي ولا يعتبر عقد إضافي ،،

المؤمن له ليس له الحق في أي مطالبة مباشرة على وثيقة التأمين no direct claim on the policy عن أي مبالغ (مصاريف) دفعها المؤمن له بخصوص فعل العوارية العامة ،، لأن المؤمن يكون مسئولاً فقط عن حصة (مساهمة) المؤمن له في مصاريف العوارية العامة ،، فمصاريف العوارية العامة تدرج ضمن مساهمات العوارية العامة ،، ومساهمات العوارية العامة تشتمل على تضحيات العوارية العامة ومصاريف العوارية العامة ،، لذا إجمالي مساهمات العوارية العامة يجب أن يساوي إجمالي تضحيات العوارية العامة ومصاريف العوارية العامة ،، ومساهمة السفينة تتحدد عند إتمام تسوية العوارية العامة ،، والمؤمن يكون مسئولاً عن كامل مساهمة المؤمن له في العوارية العامة إذا كانت القيمة المؤمنة للسفينة (مبلغ التأمين) تساوي القيمة المشاركة للسفينة ،، أما إذا كانت السفينة مؤمن عليها بمبلغ تأمين أقل من قيمتها المشاركة في العوارية العامة فإن مسئولية المؤمن يجب تخفيضها بنسبة التأمين المخفض إلى القيمة المشاركة

شرط العوارية العامة والإنقاذ رقم 10 / 1 يؤكد ما جاء في المادة 66 / 4 والمادة 73 فهو يؤكد إنه يغطي حصة السفينة في الإنقاذ و / أو مصاريف الإنقاذ و / أو العوارية العامة مخفضاً بنسبة أي تأمين مخفض ،، والمقصود بحصة السفينة vessel’s proportion of هو مساهمة السفينة في العوارية العامة ،، والمقصود بالإنقاذ salvage  هو مدفوعات الإنقاذ شاملة مكافأة المنقذين بعقد ،، والمقصود بمصاريف الإنقاذ  salvage charges  هو مكافأة المنقذين بدون عقد (يعني بدون عقد إنقاذ بين مالك  السفينة والمنقذ) ،،  وبموجب القاعدة رقم 6 من قواعد يورك أنتويرب فإن نفقات الإنقاذ سواء كانت بعقد أو بدون عقد تعتبر بنود مسموح بها في تعويضات العوارية (مصروفات عوارية عامة) ،، مما يستنتج منه أن أغلبية المطالبات تكون عن حصة (مساهمة) السفينة في العوارية العامة مخفضة بنسبة أي تأمين مخفض ،، ولكن الفقرة الأخيرة من الشرط المذكور أعلاه نصت على إنه في حالة تضحية العوارية العامة من السفينة G.A sacrifice of the vessel فإن المؤمن له قد يسترد ما يتعلق بالخسارة الكاملة دون تنفيذ حقه في المساهمات من الأطراف الآخرين ،، والمقصود بتضحية العوارية العامة من السفينة هو التلف للسفينة أو فقد أجزاء منها نتيجة فعل العوارية العامة ،، وفي هذه الحالة فإن مالك السفينة يكون له الحق في مطالبة مباشرة بالخسارة كاملة من مؤمن السفينة في المقام الأول دون غيره من الأطراف المشاركة في المخاطرة البحرية ،، ولكن مؤمن السفينة بموجب حق الحلول يحل محل مالك السفينة في الحصول من صندوق العوارية العامة على تعويضات العوارية العامة للسفينة ،، على سبيل المثال إذا كانت تكلفة تصليح تلفيات عوارية عامة للسفينة 100 ألف جنيه ،، فإن المؤمن يدفع هذا المبلغ لمالك السفينة دون تطبيق قاعدة النسبية ولكن بحد أقصى القيمة المؤمنة ومع مراعاة التحمل إن وجد ،، على أن يكون لمؤمن السفينة قيد دائن بهذا المبلغ في تسوية العوارية العامة (يعني المؤمن يحل محل المؤمن له في الحصول على تعويض العوارية العامة من صندوق العوارية العامة بموجب حق الحلول) ،، ومقياس التعويض للخسائر الجزئية للسفينة (( تضحية العوارية العامة من السفينة G.A sacrifice of the vessel وتلفيات العوارية الخصوصية P.A damage )) هو التكلفة المعقولة لتصليح هذه التلفيات بحد أقصى القيمة المؤمنة (مبلغ التأمين) لكل حادث ومع مراعاة التحمل إن وجد ،، ولا يوجد حد أقصى إجمالي خلال مدة التأمين

ورغما من إنه في حالة تضحية العوارية العامة من السفينة G.A sacrifice of the vessel فإن مالك السفينة يكون له الحق في مطالبة مباشرة أولاً من مؤمن السفينة ،، إلا أن مالك السفينة لا يمارس هذا الحق ،، لأن مالك السفينة يكون له الحق في أن يطلب وديعة عوارية عامة من المصالح في البضائع (من أصحاب البضائع) ويقوم مسوي العوارية بتحصيل الأموال سواء في صورة مساهمات أو ودائع عوارية عامة ويوزعها كتعويضات عوارية عامة ،، ومن خلال هذه العملية يتمكن مالك السفينة من الحصول على تعويض العوارية العامة ( تكلفة التصليحات أو التضحيات) دون أن يطالب مؤمن السفينة ،، فإذا كان الأمر كذلك في أغلبية الأحوال ،، فلماذا تم وضع الفقرة الأخير في الشرط رقم 10 / 1 ؟!  تم وضعها من باب الاحتياط فربما يحدث نزاع بين أصحاب البضائع ومالك السفينة بخصوص مساهمات البضائع في العوارية العامة ،، وفي هذه الحالة فإن مالك السفينة يكون له الحق في مطالبة مباشرة بالخسارة الكاملة من مؤمن السفينة في المقام الأول دون غيره من الأطراف المشاركة في المخاطرة البحرية ،،

• مصاريف الإنقاذ salvage charge المذكورة في الشرط رقم 10 / 1 هي مكافأة الإنقاذ للمنقذين بدون عقد (يعني بدون عقد إنقاذ بين المنقذ ومالك السفينة) وخدمات الإنقاذ بدون عقد تكون على أساس لا جني لمن لا يفلح ( لا مكافأة في حالة فشل الإنقاذ) ،، المؤمن يكون مسئولاً عن مساهمة المؤمن له في مصاريف الإنقاذ بموجب الشرط رقم 10 / 1 إذا كانت السفينة محملة بالبضائع ،، ولكن مصاريف الإنقاذ يستردها المؤمن له بموجب الشرط رقم 10 / 3 إذا كانت السفينة فارغة وغير مؤجرة
• المقصود بمدفوعات الإنقاذ salvage المذكورة في الشرط رقم 10 / 1 هو غالباً مكافأة الإنقاذ للمنقذين بعقد إنقاذ ((وقد يكون العقد على أساس دفع مكافأة إنقاذ سواء تم إنقاذ السفينة أو لم يتم إنقاذها)) فإذا نجحت محاولات الإنقاذ يطبق الشرط رقم 10 / 1 (المؤمن مسئول عن مساهمة المؤمن له في الإنقاذ والعوارية العامة) ،، وإذا لم تنجح محاولات الإنقاذ وأصبحت السفينة خسارة كلية ،، فلا يطبق شرط العوارية العامة ،، وفي مثل هذه الحالة يسري الشرط رقم 11 / 5 من شرط المقاضاة والعمل فيستطيع المؤمن له استرداد مدفوعات الإنقاذ salvage  بموجب هذا الشرط رقم 11 / 5 مع الخضوع لتفاصيله

الشرط رقم 10 / 2 نص على أن تسوية العوارية العامة يجب أن تتم إما طبقاً لقانون البلد الذي انتهت إليه الرحلة البحرية  وإما طبقاً لقواعد يورك أنتويرب إذا نص عقد النقل على تطبيق هذه القواعد ،، وبغض النظر عن أي شروط خاصة بعقد النقل فيما يتعلق بتسوية العوارية العامة ،، لذا الغرض من هذا الشرط هو منع الناقل من وضع أي شروط خاصة في عقد النقل بخصوص العوارية العامة قد تحمل مؤمن السفينة مسئولية لا يكون أصلاً مسئولاً عنها

عندما تبحر السفينة فارغة (ليس عليها بضائع) وغير مؤجرة وقد تم التضحية من السفينة أو تم صرف مصاريف من أجل سلامة السفينة وحفظها من الخسارة ،، فالوضع العادي أو الطبيعي هو عدم وجود أي تسوية لعوارية عامة لعدم وجود مصالح أخرى تشترك في تسوية العوارية العامة ،، ولكن الشرط رقم 10 / 3 يمنح السفينة الفارغة الغير مؤجرة الحق في تسوية المطالبة كما لو كانت عوارية عامة طبقاً لقواعد يورك أنتويرب 1994 ( باستثناء القواعد أرقام 11d , 20 , 21 ) والغرض من ذلك هو أن تستفيد السفينة من مسموحات العوارية العامة ( البنود المسموح بها في تعويض العوارية العامة) المذكورة في قواعد يورك أنتويرب مثل أجور ونفقات إعاشة الطاقم ،، والمقصود بمصطلح غير مؤجرة هو غير مؤجرة بموجب عقد تأجير السفينة لمدة زمنية أو عقد تأجير السفينة لرحلة ،، على سبيل المثال عندما تبحر السفينة الفارغة إلى ميناء الشحن لتحميل بضائع بموجب سندات شحن وأن مالك السفينة هو الناقل ،، فلا يوجد عقود تأجير للسفينة

• الشرط رقم 10 / 5 / 1 يستثني أي مطالبة عن التعويض الخاص للمنقذين special compensation بموجب المادة 14 من الاتفاقية الدولية للإنقاذ
• الشرط رقم 10 / 5 / 2 يستثني أي مصاريف أو مسئوليات وقعت بخصوص الضرر للبيئة أو خطر يهدد البيئة ،، وبموجب قواعد يورك أنتويرب ما قبل 1994 فإن مسئولية التلوث للبيئة الناشئة من رمي البضائع (بالإضافة إلى رمي البضائع) من الممكن إدراجها في العوارية العامة ،، وفي حادث جنوح لناقلة بترول تم رمي النفط من أجل تعويمها ،، وتم إنقاذ المخاطرة البحرية ،، واعتبرت مسئولية التلوث للبيئة من الممكن استردادها في العوارية العامة ،، ورغماً من أن (القاعدة C ) من قواعد  يورك أنتويرب 1994 تستثني مسئولية التلوث للبيئة من العوارية العامة إلا أن الشرط رقم 10 / 5 / 2   يستثني مسئولية التلوث للبيئة من العوارية العامة خشية وجود قواعد يورك أنتويرب ما قبل 1994 في عقد النقل أو خشية أن قانون البلد الذي انتهت فيه المخاطرة البحرية يسمح بمسئولية التلوث للبيئة في العوارية العامة ،، الشرط رقم 10 / 5 / 2   يستثني أيضاً مصاريف منع التلوث في العوارية العامة pollution prevention expenses  عندما نص على استثناء المصاريف أو المسئوليات التي وقعت بشأن الضرر للبيئة أو تهديد الضرر للبيئة (الخوف من حدوثه) ،، لذا الشرط رقم 10 / 5 / 2   يستثني ضمنياً القاعدة رقم 11d من قواعد  يورك أنتويرب 1994 التي تسمح بمصاريف منع التلوث في العوارية العامة pollution prevention expenses  في حالات معينة مثل اشتراط سلطات ميناء اللجوء وجود قوارب من نوع خاص لحراسة السفينة المعلنة للعوارية العامة أو أي إجراءات أخرى تطلبها سلطات ميناء اللجوء لدخول السفينة المعلنة للعوارية العامة في ميناء اللجوء خشية حدوث تلوث ،، لذا مؤمن السفن ليس مسئولاً عن مصاريف منع التلوث ولا عن مسئولية التلوث للبيئة ،، فإذا أدرجت هذه البنود في تسوية العوارية العامة يجب استبعادها عند تحديد مسئولية مؤمن السفن عن مساهمة السفينة

الشرط رقم 10 / 6 يؤكد أنه بالرغم من الاستثناءات المذكورة الشرط رقم 10 / 5   فإن مكافأة المنقذين بموجب المادة 13 من الاتفاقية الدولية للإنقاذ تكون مغطاة

• الشرط رقم 10 / 6 يؤكد ما جاء بالمادة 66 / 6 عندما تكون العوارية العامة وقعت لتجنب أو بشأن تجنب خطر ليس مغطى بالتأمين فإن المؤمن ليس مسئولاً عن خسارة العوارية العامة.

◄◄11- واجبات المؤمن له (المقاضاة والعمل):

شروط المجمع لتأمين السفن لمدة ITCH 1/11/1995 تحتوي على شرط واجبات المؤمن له لتقليل الخسائر وقد تم وضع عبارة (المقاضاة والعمل) للدلالة على أن هذا الشرط هو شرط المقاضاة والعمل ،، وعندما تحتوي وثيقة أجسام السفن وماكيناتها على شرط المقاضاة والعمل فإن المصاريف الخصوصية particular charges يطلق عليها مصاريف المقاضاة والعمل وهي مصاريف وقعت بواسطة المؤمن له وحده (أو من ينوبه) وتحملها وحده عندما تكون السفينة فارغة (مثل مكافأة الإنقاذ للمنقذين بعقد) ،، لمنع أو تقليل خسارة مغطاة بالتأمين كانت ستقع على عاتق المؤمن لو لم يتم صرف هذه المصاريف ،، وشرط المقاضاة والعمل الوارد في شروط المجمع لتأمين السفن يعكس نظيره في وثيقة SG ويعكس نص المادة 78 من قانون التأمين البحري 1906 ،، وفي وقت إصدار قانون التأمين البحري 1906 كانت الوثيقة المتداولة هي وثيقة SG التي تحتوي على شرط المقاضاة والعمل

شرط المقاضاة والعمل يجب أن ينظر إليه على أنه عقد إضافي supplementary contract إلى عقد التأمين ومتميز عنه ،، رغماً من أن شرط المقاضاة والعمل يدرج ضمن شروط المجمع لتأمين السفن ويشكل جزءا من وثيقة التأمين ويخضع لشروطها ،، لأن شرط المقاضاة والعمل يعطي المؤمن له الحق في أن يسترد أكثر من مبلغ التأمين ،، ففي حالة وقوع خسارة كلية بعد صرف مصاريف المقاضاة والعمل فإن المؤمن له يسترد الخسارة الكلية بالإضافة إلى مصاريف المقاضاة والعمل مع الخضوع لنصوص هذا الشرط ،،  وفي حالة الخسارة الجزئية فإن شرط المقاضاة والعمل هو عقد إضافي أيضاً حيث يتم دفع مصاريف المقاضاة والعمل بالإضافة إلى المطالبة الأصلية عن تكلفة تصليح التلفيات بالسفينة

شرط واجبات المؤمن له (شرط تقليل الخسائر) duty of assured clause نعتبره شرط مقاضاة وعمل ،، عندما نستنتج من مضمونه إنه عقد إضافي ،، يعني له مبلغ تأمين إضافي بالإضافة إلى مبلغ تأمين وثيقة التأمين ،، ونستنتج من مضمونه إنه عقد إضافي عندما يذكر به أي عبارة تدل على إنه عقد إضافي ،، وقد ذكر شرط المقاضاة والعمل 11 / 6 أن مصاريف المقاضاة والعمل يمكن استردادها بموجب شرط المقاضاة والعمل بالإضافة إلى مبلغ الخسارة الممكن استردادها بموجب شروط الوثيقة بخلاف  شرط المقاضاة والعمل ،، ولكن ينبغي على أية حال ألا تتجاوز مصاريف المقاضاة والعمل مبلغ التأمين على السفينة المذكور بالوثيقة

الشرط رقم 11 / 2 نص على تطبيق التحمل على مصاريف المقاضاة والعمل ،، وذكر أن مصاريف المقاضاة والعمل لا تشتمل على تضحية العوارية العامة أو مساهمات العوارية العامة أو مصاريف الإنقاذ (فيما عدا ما هو منصوص عليه في الشرط 11 / 5) salvage charges ولا يشتمل على المصاريف القانونية دفاع أو هجوم (مقاضاة) المتعلقة بمسئولية التصادم ولا يشتمل على التعويض الخاص للمنقذين أو أنواع المصاريف المذكورة في الشرط رقم 10 / 5 أو المصاريف المتعلقة بالتصليحات كأتعاب الخبراء ورسوم الحوض الجاف ،، مع ملاحظة أن مصاريف المقاضاة والعمل يمكن تمييزها عن مصاريف العوارية العامة ،، لأن الأولى وقعت لتجنب أو تقليل خسارة لمصلحة واحدة (السفينة) بينما الأخيرة كانت من أجل السلامة العامة لجميع المصالح المشاركة في المخاطرة البحرية (السفينة والبضائع والنولون)

ومصاريف المقاضاة والعمل يجب أن تكون معقولة reasonable  وما هو معقول يعتمد على الوقائع لكل حادث ،،  فلو زادت مصاريف المقاضاة والعمل على مبلغ التأمين فإنها تكون غير معقولة unreasonable .. وإذا ثبت من ظروف الحادث أن المصاريف التي صرفها المؤمن له مبالغ فيها أو غير معقولة فمن الممكن تخفيضها إلى ما هو معقول .. ويستطيع المؤمن له استرداد مصاريف المقاضاة والعمل حتى ولو فشلت إجراءات المقاضاة والعمل كما لو أعقبها خسارة كلية .

الشرط رقم 11 / 3 يطلق عليه شرط التنازل waiver clause الذي يدرج ضمن شرط المقاضاة والعـمـل وينص على أن أي عمل يتخذه المؤمن أو المؤمن له لاسترداد أو حفظ أو إنقاذ موضوع التأمين لا يعتبر تنازل من المؤمن له عن إخطار التخلي أو قبول من المؤمن لإخطار التخلي ،، فإذا قدم المؤمن له إخطار التخلي  في حالة الخسارة الكلية التقديرية ورفضه المؤمن ،، فإن أي عمل يتخذه المؤمن له لحفظ موضوع التأمين لا يعتبر تنازلاً عن التخلي أو أي عمل يتخذه المؤمن لحفظ موضوع التأمين لا يعتبر قبولا لإخطار التخلي ،،

ومصاريف المقاضاة والعمل يجب أن يتحملها كل من المؤمن والمؤمن له بالتناسب طبقاً لمصلحة كل منهم their interests  في موضوع التأمين يعني مصاريف المقاضاة والعمل تخضع لقاعدة النسبية average condition فلو تم التأمين على السفينة بموجب الوثيقة المحددة القيمة بقيمة مؤمنة متفق عليها عشرة مليون جنيه وكان مبلغ التأمين يساوي عشرة مليون جنيه ،، لذا كل مصاريف المقاضاة والعمل يجب استردادها ،، وذلك لتساوي مبلغ التأمين مع القيمة المؤمنة بالوثيقة المحددة القيمة ،، ولكن إذا تم التأمين على السفينة بمبلغ تأمين ثلاثة مليون جنيه كجزء من قيمتها المؤمنة عشرة مليون جنيه فــإن المـؤمــن يدفــع ³/₁₀ من مصاريف المقاضاة والعمل ،، وهناك حد أقصى لمسئولية المؤمن عن مصاريف المقاضاة والعمل هو مبلغ التأمين ،، وإذا كانت الوثيقة تستثني شرط المقاضاة والعمل بموجب شرط خاص في جدول الوثيقة ،، فإن المؤمن لا يكون مسئولاً عن مصاريف المقاضاة والعمل

والشرط رقم  11 / 4 يؤكد أن مصاريف المقاضاة والعمل تخضع لقاعدة النسبية ،، وتخضع  لقاعدة النسبية بالطريقة التي رسمها هذا الشرط وليس بالطريقة العادية الموضحة في المثال المذكور أعلاه  ،، بمعنى أن المؤمن سيدفع نسبة من مصاريف المقاضاة والعمل ،، وهذه النسبة هي نسبة مبلغ التأمين إلى قيمة السفينة المتفق عليها بالوثيقة ،، أو إلى القيمة السوقية السليمة للسفينة في وقت الحادث إذا ما زادت القيمة السوقية السليمة عن قيمة السفينة المتفق عليها بالوثيقة

ولكن عندما يوافق المؤمن على دفع خسارة كلية للسفينة ويتم إنقاذ السفينة أو جزء منها أو حطامها ،، وفي نفس الوقت يأخذ المؤمن هذه المستنقذات ويبيعها ،، فيجب عليه أن يدفع مصاريف المقاضاة والعمل كاملة ( دون تطبيق قاعدة النسبية ) طالما كانت أقل من صافي الإيرادات المتحققة من بيع المستنقذات ،، فإذا زادت مصاريف المقاضاة والعمل عن صافي الإيرادات من بيع المستنقذات فإن المؤمن يطبق قاعدة النسبية على الفرق بين صافي الإيرادات من بيع المستنقذات ومصاريف المقاضاة والعمل.

مثــــــال:

مبلغ التأمين بالوثيقة  = 3 مليون جنيه

القيمة المؤمنة للسفينة ( المتفق عليها بالوثيقة ) = 3 مليون جنيه

القيمة السوقية للسفينة في وقت الحادث = 4 مليون جنيه

مصاريف المقاضاة والعمل = 100 ألف جنيه .

الحــــــل:

ما يدفعه المؤمن من مصاريف المقاضاة والعمل =  مصاريف المقاضاة والعمل × (مبلغ التأمين ÷ القيمة السوقية للسفينة) = 100000 × (3000000 / 4000000) = 75000 جنيه

مثــــــال:

مبلغ التأمين بالوثيقة  = 3 مليون جنيه

القيمة المؤمنة للسفينة = 3 مليون جنيه

القيمة السوقية للسفينة = 4 مليون جنيه

مصاريف المقاضاة والعمل = مائة ألف جنيه

رغماً من محاولات المقاضاة والعمل لإنقاذ السفينة ،، إلا أن السفينة أصبحت خسارة كلية ،، وتمكن المؤمن من بيع حطام السفينة محققا صافي متحصلات نقدية net proceeds قدرها 60 ألف جنيه .

الحــــــل:

المؤمن يدفع خسارة كلية قدرها ثلاثة مليون جنيه .

المؤمن يدفع مصاريف المقاضاة والعمل حتى كامل مبلغ 60 ألف جنيه (صافي متحصلات نقدية من بيع الحطام) دون تطبيق قاعدة النسبية ويتبقى من مصاريف المقاضاة والعمل مبلغ 40 ألف جنيه تخضع  لتطبيق قاعدة النسبية وتوزع كما يلي :

المؤمن يدفع 30 ألف جنيه ( عبارة عن 40 ألف جنيه × ^{3 مليون}/_{4 مليون} )

المؤمن له يتحمل 10 ألف جنيه المتبقي من مصاريف المقاضاة والعمل

الشرط رقم 11 / 5 وضع مبدأ هو إنه في حالة موافقة المؤمن على خسارة كلية للسفينة ،، ولكن قد تم صرف مصاريف قبل أن تصبح السفينة خسارة كلية لغرض إنقاذها أو محاولة إنقاذها هي وما عليها من ممتلكات مثل البضائع ،، ولكن لم تنجح محاولة إنقاذها ،، فإن هذه المصاريف تعامل على إنها مدفوعات إنقاذ قابلة للاسترداد بموجب هذا الشرط 11 / 5 طالما أعقبها خسارة كلية ،، فإذا كان لا يوجد عليها بضائع فإن المؤمن مسئولاً عن هذه المصاريف ،،  وإذا كان يوجد عليها بضائع فإن المؤمن مسئولاً عن حصة نسبية من هذه المصاريف ،، يعني المصاريف يجب توزيعها على السفينة والبضائع ،، مع الخضوع لقاعدة النسبية بنفس الطريقة المذكورة أعلاه  في الشرط 11 / 4 ،، وإذا كانت المصاريف تزيد على المتحصلات النقدية من بيع المخلفات فإن نفس الأحكام الواردة في الشرط رقم 11 / 4  تطبق على فائض المصاريف (زيادة المصاريف على المتحصلات النقدية) ،، ولكن الشرط رقم 11 / 5  استثنى التعويض الخاص الذي يدفعه مالك السفينة للمنقذين واستثنى أنواع المصاريف المذكورة في شرط العوارية العامة رقم 10 / 5 ،، ولا يطبق التحمل على الشرط رقم 11 / 5

والشرط رقم 11 / 6 يؤكد أن شرط المقاضاة والعمل هو عقد إضافي ولكن مصاريف المقاضاة والعمل يجب أن لا تزيد على مبلغ تأمين السفينة المذكور بالوثيقة.

◄◄12- التحمل ( excess ) deductible  

12 / 1: التحمل (طبقاً لشروط المجمع لتأمين السفن) هو المبلغ الذي يجب خصمه من أي مطالبة فيما عدا ما يلي:

(1) لا يسري التحمل على مصاريف معاينة قاع السفينة بعد الجنوح

(2) لا يسري التحمل على مطالبة الخسارة الكلية ( الفعلية أو التقديرية ) ولا يسري على المصاريف الملازمة لها (التي وقعت أثناء محاولة إنقاذ السفينة ولكنها أصبحت خسارة كلية)  expense associated therewith والمصاريف الملازمة للخسارة الكلية هي المصاريف التي يمكن استردادها بموجب الشرط رقم 11 / 5  التي تكون غالبا مدفوعات إنقاذ تحملها المؤمن له لإنقاذ السفينة ومع ذلك فشل الإنقاذ  وأصبحت السفينة خسارة كلية

والتحمل يذكر في الوثيقــة ضمـن الشروط الخاصة أو يدرج في الفراغ المخصص له في شــرط التحمل 12 / 1 ،،  التحمل deductible franchise  تم تقديمه إلى شروط المجمع لتأمين السفن ITCH  بدلاً من السماح franchise الذي كان يسري على مطالبات العوارية الخصوصية ،، التحمل قد يكون في صورة مبلغ ثابت (10 ألف جنيه مثلاً) أو في صورة نسبة مئوية من القيمة المؤمنة (3% من القيمة المؤمنة مثلاً ) تخصم من كل مطالبة (من كل حادث أو واقعة خسارة)

• التحمل يسري على كل الخسائر الجزئية التي تغطيها الوثيقة ،، فهو يسري على العوارية الخصوصية ، وتضحية العوارية العامة ، ومساهمات العوارية العامة ، ومكافآت الإنقاذ ، والمساهمة في مكافآت الإنقاذ ، ومصاريف المقاضاة والعمل ، ومطالبات مسئولية التصادم ، والمصاريف التي تحملها المؤمن له في مقابل خدمات لها طبيعة الإنقاذ ،، ولكن التحمل يطبق مرة واحدة فقط على كل حادث مستقل (أو واقعة مستقلة) ، لذلك فإن كل أنواع الخسائر الجزئية وكل أنواع المصاريف المذكورة أعلاه لمنع أو تقليل الخسارة يتم تجميعها ويسري عليها تحمل واحد
• عندما توجد خسارة كلية تقديرية فإن المؤمن له يختار إما أن يعامل الخسارة على أنها خسارة جزئية أو يتخلي عـن موضوع التأمين إلى المؤمن ويعامل الخسارة كما لو كانت خسارة كلية فعلية ،، على سبيل المثال في حالة إصابة السفينة بتلفيات خطيرة بسبب خطر مؤمن ضده ،، فإن مالك السفينة له الحق في أن يتخلي عنها إلى المؤمن ويطالب بخسارة كلية تقديرية فيحصل على كامل القيمة المؤمنة (بافتراض الوضع العادي أو الطبيعي وهو أن مبلغ التأمين يساوي القيمة المؤمنة) ،، ولكن لا يوجد أي شيء يمنع مالك السفينة من اختياره الاحتفاظ بها وتصليحها ،، وفي هذه الحالة فإن مقياس التعويض هو تكلفة التصليح المعقولة مطروحاً منها التحمل ،، فإذا كانت تكلفة التصليحات أكبر من القيمة المؤمنة فإن مسئولية المؤمن عن تكلفة التصليحات هي القيمة المؤمنة مطروحاً منها التحمل فيما يتعلق بأي حادث واحد

12 / 2: كل حادث ( أو واقعة ) منفصل ومستقل

each separate accident or occurrence

مقياس التعويض بالنسبة لتكلفة تصليحات السفينة يخضع لمبدأ الخسائر المتتالية ،، ففي حالة الخسائر المتتالية successive losses  يعني وقوع حادث ثم وقوع حادث آخر بعد ذلك ،، فإن المؤمن له يستطيع أن يطالب حتى كامل القيمة المؤمنة في كل مرة ( في كل حادث منفصل ) ولكن التحمل يجب أن يطبق أيضاً على كل حادث منفصل ،، بمعنى أن يتم خصم التحمل من تكلفة تصليح التلفيات الناشئة من كل حادث ،، وذلك بصفة مستقلة ومنفصلة ،، حتى ولو تم تصليح التلفيات عن الحادثين في وقت واحد ،، على سبيل المثال حادث أول أدى إلى تلفيات بالسفينة  ،، وحادث ثاني أدى إلى تلفيات أخرى بالسفينة ،، تكلفة تصليح تلفيات الحادث الأول 30 ألف دولار ،، و تكلفة تصليح تلفيات الحادث الثاني 30 ألف دولار ،، وتم تصليح جميع التلفيات في نفس الوقت ،، فإذا كان التحمل 25 ألف دولار فإن المؤمن يدفع 5 ألف دولار عن الحادث الأول ويدفع 5 ألف دولار عن الحادث الثاني (تكلفة التصليح مطروحاً منها التحمل)

ومن الواضح أن التحمل يطبق على كل حادث منفصل each separate accident (casualty)  ولكن قد يبرهن المؤمن له أن عدد من الحوادث ( أكثر من حادث ) قد حدثت داخل واقعة واحدة single occurrence  يعني عدد من الحوادث ترجع إلى سبب واحد ،، على سبيل المثال قد تجنح السفينة مما يؤدي إلى تلفيات بقاع السفينة نتيجة ارتطامها بقاع البحر في منطقة ضحلة (حادث أول) ،، وأثناء محاولة تعويمها قد تصاب السفينة بتلفيات إضافية (حادث ثاني) وأثناء قطرها إلى ميناء الإغاثة قد تصاب بتلفيات نتيجة عملية القطر (حادث ثالث) وهكذا ،، ولكن كل هذه الحوادث حدثت ووقعت داخل واقعة واحدة single occurrence  هي جنوح السفينة ومحاولات إعادة تعويمها وإعادتها إلى رحلتها الأصلية ،، ولذلك فإن التحمل يخصم مرة واحدة فقط من إجمالي تكاليف التصـليحات لهذه الواقعة ( التي تشتمل على ثلاثة حوادث ) .. فالمـقصود بكلمة واقعة هــو سـلسلة مترابطة من الحوادث نشأت من سبب واحد وتشكل معاً واقعة واحدة ،، ولكن التحمل يجب تطبيقه مرة أخرى على أي حادث جديد ،، إذا كان الحادث الجديد يرجع إلى سبب جديد ليس له علاقة بالحوادث السابقة

،، وقد يكون من الصعب تعريف ( كل حادث منفصل) في حالة سوء الأحوال الجوية ،، فقد تحدث تلفيات للسفينة نتيجة سلسلة من الحوادث التي حدثت أثناء نفس فترة سوء الأحوال الجوية وربما يهدأ الجو العاصف ولكنه يعود مرة أخرى إلى الشدة والعنف ،، لذلك فإن كل التلفيات الناتجة عن كل حوادث سوء الأحوال الجوية أثناء رحلة واحدة تعتبر واقعة واحدة يطبق عليها تحمل واحد فقط يخصم من إجمالي تكاليف التلفيات الناشئة من هذه الرحلة ،،

ولكن قد تكون فترة سوء الأحوال الجوية ممتدة لتتداخل overlap في فترتين لوثيقتين مختلفتين ،، على سبيل المثال لنفترض أن التجديد السنوي لوثيقة أجسام السفن هو أول يناير كل عام وقد وقع الجو العاصف في 29 ديسمبر سنة 2015 ظهراً وامتد حتى 5 يناير 2016 ظهراً ،، وفي ضوء البيانات التالية :

• الوثيقة الأولى لمدة سنة تبدأ من أول يناير 2015 الساعة 12 ظهراً بتوقيت ً GTM وبتحمل قدره 21000 دولار
• الوثيقة الثانية الجديدة لمدة سنة تبدأ من أول يناير 2016 الساعة 12 ظهراً GTM وبتحمل قدره 35000 دولار
• الفترة المتداخلة overlapping period للجو العاصف هي سبعة أيام ( من 29/12/2005 ظهراً حتى 5/1/2006 ظهراً) .

لذلك الوثيقة الأولى المتداخلة دخل فيها ثلاثة أيام جو عاصف .

الوثيقة الثانية المتداخلة دخل فيها أربعة أيام جو عاصف .

تحمل الوثيقة الأولى الواجب التطبيق = 21000 ×  ^{3 أيام} / _{7 أيام}  = 9000 دولار

تحمل الوثيقة الثانية الواجب التطبيق = 35000 ×    ^{4 أيام} / _{7 أيام}   = 20000 دولار

12 / 3: التحمل والاستردادات من الأطراف الثالثة بموجب حق الحلول:

هذا الشرط يؤكد أن المؤمن له يجب أن لا يستفيد من الاستردادات recoveries إلا بعد أن يسترد المؤمن ما دفعه من خسارة إلى المؤمن له ،، حيث نص هذا الشرط على أن الاستردادات يجب أن تكون لصالح المؤمن بالكامل بحد أقصى ذلك المبلغ الذي تزيد به إجمالي المطالبة ( غير مخفضة بأية استردادات ) على التحمل ،، وحتى نوضح المقصود من الشرط 12 / 3 فإننا نضرب الأمثلة التالية :

مثــــال :

تلفيات للسفينة المؤمنة نتيجة تصادم 5000 دولار

التحمل 7000 دولار

الاستردادات من السفينة المخطئة 5000 دولار

لذلك فإن المؤمن ليس له أي مصلحة في الاستردادات لأنه لم يدفع أي خسارة.

مثــــــال :

تلفيات للسفينة المؤمنة نتيجة تصادم 20000 دولار

التحمل 7000 دولار

المطالبة = 20000 – 7000 = 13000 دولار

الاستردادات من السفينة المخطئة = 15000 دولار

المؤمن يحق له استردادات حتى مبلغ 13000 دولار  وهو إجمالي المطالبة التي دفعها ، ويستحق للمؤمن له مبلغ 2000 دولار  ،، وهو ما زاد على المطالبة التي دفعها المؤمن.

مثـــــــال :

تلفيات للسفينة المؤمنة نتيجة تصادم = 20000 دولار

التحمل 7000 دولار

المطالبة = 20000 – 7000 = 13000 دولار

الاستردادات من السفينة المخطئة 10000 دولار

لذلك فإن المؤمن يحق له كامل الاستردادات 10000 دولار ،، لأنه دفع مطالبة
قدرها 13000 دولار.

12 / 4: الفوائد على الاستردادات من الطرف الثالث:

عندما يقوم الطرف الثالث بدفع تعويض عن خسارة سببها للسفينة المؤمنة ،، فإن المحكمة تلــزمه أيضاً بدفــع فـوائد قانونية عن هذا التعويض ،، وتحتسب هذه الفوائد عن الفترة من تــاريخ الحــادث حتى تـــاريخ دفــع الطرف الثالث للتعويض ،، و من الطـــبيعي أن المــؤمن يستحــق فــوائد فقط عن الفــترة ما بين دفعه التعـــويض للمؤمن له ودفــع الطرف الثــالث للتعــــويض ( الاستردادات من الطرف الثالث) ، حتى ولو كانت الفوائد ستؤدي إلى أن مجموع استرداداته والفوائد عليها أصبحت أكبر من مبلغ التعويض الذي دفعه.

مثــــــال :

حادث في أول يناير .

دفع المؤمن التعويض للمؤمن له في أول أكتوبر .

الاستردادات من الطرف الثالث في آخر ديسمبر .

الفوائد على الاستردادات ألف جنيه .

نصيب المؤمن من الفوائد = 1000 × ^{3 شهور} /_{12 شهر} = 250 دولار.

نصيب المؤمن له من الفوائد = 1000 ×  ^{9 شهور} /_{12 شهر} = 750 دولار.

مثــــــال :

تلفيات للسفينة المؤمنة نتيجة تصادم  20000 دولار

التحمل  10000 دولار

المطالبة = ( التلفيات – التحمل ) =   10000 دولار  تم دفعها بعد ستة شهور من تاريخ الحادث

الاستردادات 11000 دولار  بعد سنة من تاريخ الحادث

فوائد على الاستردادات 10% بما يعادل       1100 دولار

لذا الفوائد المستحقة للمؤمن على الاستردادات = 10000 × 10% × ⁶ / _12شهر = 500

▼توزيع الاستردادات والفوائد كما يلي:

	المؤمن	المؤمن له
تكلفة التصليحات للتلفيات	(10000 )	(10000 )
الاستردادات	10000	1000
فوائد 10% على استردادات 10000 دولار	500	500
فوائد 10% على استردادات 1000 دولار		100

◄◄13- شرط إخطار المطالبة والعطاءات

 notice of claim and tender clause

13 / 1 هذا الشرط ينص على ضرورة تقديم إخطار إلى المؤمن في حالة حدوث أي حادث قد يؤدي إلى مطالبة دون تأخير وذلك قبل إجراء أي معاينة ،، حتى يتمكن المؤمن من تعيين خبير معاين يقوم بالمعاينة ،، وعند الانتهاء من تقرير المعاينة ،، فإن من واجبات المؤمن له أن يدعو إلى عطاءات لتصليح السفينة ،، وهذه العطاءات يفحصها خبير يمثل المؤمن ،، والمؤمن يكون له الحق في قبول هذه العطاءات أو رفضها

13 / 2 هذا الشرط ينص على حق المؤمن في أن يحدد الميناء الذي سترسل إليه السفينة بغرض التصليح وأن المؤمن يحق لـه الاعتراض على أي مكان للتصليح أو على أي شركة تصليح يختارها مالك السفينة ،، ويحق للمؤمن طلب إرسال السفينة إلى مكان آخر أو شركة أخرى (على أن يسترد المؤمن له المصروفات الإضافية الفعلية للرحلة الناشئة عن تنفيذ طلب المؤمن بتغيير مكان التصليح) ،، ورغماً من أن شرط العطاءات قد أعطى المؤمن حق الاعتراض على أماكن التصليح فمن النادر استخدام هذا الحق في الحياة العملية ،، ثم نص شرط العطاءات على أن مصروفات الرحلة إلى ميناء التصليح الذي اختاره المؤمن سوف تسترد منه

13 / 3 هذا الشرط ينص على حق المؤمن في أن يدعو إلى عطاءات لتصليح السفينة أو يطلب من المؤمن له  أن يدعو إلى عطاءات إضافية بخصوص تصليح تلفيات السفينة ،، وعند قبول المؤمن لعطاء ناجح فإنه سوف يعطي المؤمن له علاوة (علاوة تعويضية) Allowance / compensation allowance    قدرها 30% سنوياً من القيمة المؤمنة (مبلغ التأمين)  لتعويضه عن الوقت الضائع (العطلة) نتيجة العطاءات التي يدعو إليها المؤمن أو العطاءات الإضافية التي يدعو إليها المؤمن له بناء على طلب المؤمن ،،  والوقت الضائع يتحدد على أساس الفترة الزمنية ما بين إرسال الدعوات بواسطة المؤمن أو إرسال الدعوات الإضافية بواسطة المؤمن له بناء على طلب المؤمن  وقبول المؤمن للعطاء الناجح ،، وبشرط قيام المؤمن له بتنفيذ هذا العطاء دون تأخير بعد استلام موافقة المؤمن ،، ثم حدد شرط العطاءات المعادلة التي يتم على أساسها حساب هذه العلاوة (30% من القيمة المؤمنة) فتحتسب العلاوة عن الوقت الضائع كما يلي :

العلاوة = القيمة المؤمنة  × 30% × (عدد الأيام الضائعة بين إرسال الدعوة لتقديم العطاءات وقبول العطاء الناجح ÷ عدد أيام السنة)

ويستمر شرط العطاءات في شرح شروط ومحددات هذه العلاوة (30% ) وقواعد صرفها فينص على أن تخصم من هذه العلاوة ما يلي :

• أي مبالغ استردها المؤمن له فيما يتعلق بالوقود والمهمات والأجور ومصروفات إعاشة الربان والضباط والبحارة شاملة المبالغ المسموح بها في العوارية العامة ،، وأي مبالغ استردها المؤمن له من الغير فيما يتعلق بتعويضه عن الأضرار الناجمة عن احتجاز السفينة و / أو فقد الأرباح و / أو المصاريف العادية اليومية عن المدة التي تغطيها علاوة العطاءات (عدد الأيام الضائعة) أو أي جزء منها .
• وعندما يكون جزءا من تكلفة التصليح غير قابلة للاسترداد من المؤمن فإن العلاوة سوف تخفض بنفس نسبة هذا الجزء الغير قابل للاسترداد من المؤمن .

13 / 4 ويختتم شرط العطاءات نصوصه ،، بالنص على فرض عقوبة penalty  على المؤمن له في حالة فشله في تطبيق بنود شرط العطاءات 13 / 2 و 13 / 3 وذلك بخصم نسبة 15% من مبلغ التعويض المستحق للمؤمن له.

◄◄14- الجديد بدل القديم (قطع غيار جديدة بدل قطع غيار قديمة ) New for Old      

لقد كان من المتبع في الزمن الماضي أن يخصم المؤمن من المطالبة ثلث قيمة قطع الغيار الجديدة التي تحل محل قطع غيار قديمة عند إجراء التصليحات للتلفيات المغطاة بالتأمين ،،

والمادة 69 من قانون التأمين البحري نصت على إنه عندما يتم تصليح السفينة ويتم تركيب قطع غيار جديدة بدل قطع الغيار القديمة فإن المؤمن يحق له أن يطرح مبلغ معين من المطالبة يطلق عليه خصم الجديد بدل القديم new for old deduction (thirds) ويطلق عليه أيضاً الخصم المعتاد customary deduction ولكن شروط المجمع لتأمين السفن تنازلت عن هذا الحق عندما نص الشرط رقم 14 على أن المطالبات تدفع دون خصم الجديد بدل القديم ،، لذا تسوية المطالبة  بين المؤمن والمؤمن له تكون بدون خصم الجديد بدل القديم ،، ولكن لو حتمت الظروف أن قطع غيار قديمة تستبدل بقطع غيار قديمة فإن المؤمن له ليس له الحق في أن يطالب بفرق القيمة بين قطع الغيار القديمة وقطع الغيار الجديدة.

◄◄15- معالجة قاع السفينة bottom treatment

يتسخ قاع السفينة بنمو بعض العوالق البحرية عليه بمرور الزمن ،، ويؤدي ذلك إلى تأخير سرعة السفينة إن لم يتم إزالة هذه العوالق والقازورات ،، مما يؤدي بدوره إلى استهلاك أكبر للوقود ،، لذا يكون من الضروري كشط وكحت قاع السفينة من هذه العوالق البحرية ،، مما يستلزم إعادة طلاء قاع السفينة بمواد مضادة لسرعة نمو هذه العوالق البحرية ،، وطبقاً لشروط المجمع الزمنية لتأمين السفن لا يسمح بأي مطالبة تتعلق بمصاريف تنظيف ودهان قاع السفينة إلا في حالات معينة منصوص عليها في البنود 15 / 1 ، 15 / 2 ، 15 / 3 عندما تكون التصليحات متعلقة بألواح القاع التالفة نتيجة تحقق خطر مؤمن ضده .

15 / 1 : عندما يتم أخذ ألواح من المخازن بالبر فهي عادة تكون مصدأة وتحتاج إلى كحت وكشط حتى يمكن طلائها بالدهان العازل primer قبل أن تستخدم في تصليح قاع السفينة الذي تلف نتيجة خطر مؤمن ضده كالجنوح ،، لذلك فإن تكلفة تجهيز سطح هذه الألواح surface preparation  يسمح بها كجزء من التكلفة المعقولة للتصليحات .

15 / 2 : وحتى يكون التصليح فعال ودقيق فيجب تنظيف المناطق المجاورة لمناطق التصليح وتركيب الألواح الجديدة ،، مما يستلزم الأمر كحت وكشط هذه المناطق ،، لذلك يسمح بمثل هذه التكاليف كجزء من التكلفة المعقولة للتصليحات ،، وكذلك يسمح بتكاليف تنظيف وتجهيز أي ألواح تكون قد تلفت أثناء عملية التصليح واللحام ،، بما في ذلك استخدام البرايمر primer في التجهز السطحي لهذه الألواح التي تلفت أثناء اللحام .

15 / 3 : ولو انتهز المؤمن له الفرصة وقام بكشط وكحت قاع السفينة كله ،، وذلك أثناء التصليحات المغطاة بالتأمين  repairs for underwriter’s account فإن المؤمن له يتحمل هــذه التكاليف بنفسه ،، ولكنه يستطيع أن يسترد بموجب الوثيقة تكلفة الطبقة الأولى من الطلاء بالبرايمر والمواد العازلة المضادة للتآكل primer and anti-corrosive التي استخدمت لدهان المناطق المذكورة في البندين 15 / 1 ،، 15 / 2 .. وجدير بالذكر أن الوثيقة لا تدفع  أي تكاليف تتعلق بتجهيز قاع السفينة إلا في الظروف المذكورة أعلاه .

◄ عند جنوح السفينة ،، فمن المرغوب الكشف على قاع السفينة وفحصه ،، والمقصود بالجنوح هو ملامسة قاع السفينة لقاع البحر مع بقاء السفينة ثابتة على قاع البحر وعدم قدرتها على العوم لفترة من الزمن

وقد جرت العادة أن يتحمل المؤمن مصاريف الكشف على قاع السفينة sighting bottom عقب الجنوح  حتى في حالة عدم وجود تلفيات بالقاع  ،، وقد نص شرط التحمل رقم 12 / 1 بعدم خضوع مصاريف الكشف على قاع السفينة للتحمل ،، ولقد كان من المتبع قديماً قبل تقديم شروط 1983 وجود شرط يتعهد فيه المؤمنين بدفع مصاريف الكشف على قاع السفينة عقب الجنوح باستثناء الجنوح في مناطق معينة محددة في شرط قناة السويس Suez Canal clause الذي كان يحدد هذه المناطق المستثناة وهي مناطق الجنوح المعتاد أو الشحوط المعتاد customary stranding / customary grounding   ولكن بتقديم شروط 1983 فإن شرط قناة السويس قد اختفي.

◄◄16- الأجور ومصاريف الإعاشة wages and maintenance

مؤمن السفينة لا يكون مسئولاً عن أجور ومصاريف إعاشة الطاقم أثناء فترة التصليحات للعوارية الخصوصية ،، والسبب وراء ذلك إلى أن مثل هذه الأجور والمصروفات لا تمثل جزءاً من تأمين السفينة ،، ولكن رغماً من ذلك فإن مالك السفينة يدفع أجور ومصاريف إعاشة الطاقم أثناء كون السفينة متوقفة بعد حدوث حادث مغطى بالتأمين ،، لذا يوجد لديه مبرر لإدخال هذه الأجور في تكلفة التصليحات المعقولة ،، وقد حسم الشرط رقم 16 من شروط المجمع لتأمين السفن هذا الموضوع بالنص على ما يلي :

لا يسمح بأي حال بقبول أي مطالبة – بخلاف حالة العوارية العامة – عن الأجور ومصاريف الإعاشة للربان والضباط والبحارة أو أي من أفراد الطاقم ،، إلا عند صرفها فقط بغــرض الانتـقال الضروري للســـفينة من مينـاء لآخر لتصليح التلف الذي يغطيه المؤمنون أو لرحلات التجارب لمثل هذه التصليحات ،، وذلك فقط عن الأجور ومصاريف الإعاشة التي يتم صرفها عندما تكون السفينة في طريقها لهذا الغرض ،، مما يستنتج منه أن المؤمن ليس مسئولاً عن أجور ومصاريف إعاشة الطاقم أثناء فترة التصليحات أو أثناء انتظار السفينة للانتقال إلى ميناء التصليح.

◄◄17- عمولة الوكالة agency commission

كان يحدث أنه عندما يقدم المؤمن له مستندات إلى المؤمن تؤيد المطالبة بالتعويض ،، فإن المؤمن له يطلب من المؤمن أيضاً أن يعوضه عن المبالغ التي صرفها في سبيل الحصول على مثل هذه المستندات ،، وأن يعوضه عن الوقت الذي ضيعه في سبيل إيجاد هذه المستندات والحصول عليها ،، وفي الحقيقة أن عبء إثبات المطالبة يقع على المؤمن له الذي يجب عليه أن يقدم كافة المعلومات والمستندات إلى المؤمن وبالدرجة التي ترضي المؤمن ،، لذلك جاء الشرط رقم 17 ليؤكد أن المؤمن لن يدفع أي مصاريف تتعلق بالحصول على معلومات أو مستندات الخ ،، وأن المؤمن لن يدفع أي عمولات يكون المؤمن له قد دفعها لوكلائه أو من يعينهم لهذا الغرض ،، ويستثنى من هذا المبدأ أتعاب مسوي العوارية العامة والمصاريف التي يتحملها وكلاء السفينة في سبيل الحصول على ضمان العوارية العامة

◄◄18- التلف الغير مستصلح unrepaired damage

18/1 : مقياس التعويض فيما يتعلق بالمطالبات عن التلف الغير مستصلح هو النقص المعقول في القيمة السوقية للسفينة في وقت انتهاء هذا التأمين الناشئ عن هذا التلف الغير مستصلح ، على ألا يزيد عن التكلفة المعقولة للتصليحات .

18/2 : لا يكون المؤمنين بأي حال مسئولين عن التلف الغير مستصلح إذا أعقبها خسارة كلية ( بغض النظر عما إذا كانت مغطاة أم غير مغطاة بهذا التأمين ) تحدث خلال فترة هذا التأمين أو أي امتداد له .

18/3 : لا يكون المؤمنين مسئولين فيما يتعلق بالتلف الغير مستصلح عن ما يزيد عن القيمة المؤمنة وقت انتهاء هذا التأمين .

(راجع الجزء الثاني)..

◄◄19- الخسارة الكلية التقديرية constructive total loss / CTL

لتحديد ما إذا كانت توجد خسارة كلية تقديرية فإننا نقارن إجمالي مصاريف استرداد السفينة (الإنقاذ والتعويم والقطر) ومصاريف التصليحات بالقيمة السوقية للسفينة بعد تصليحها repaired value ،، والقيمة السوقية للسفينة بعد تصليحها نعتبرها هي القيمة المؤمنة لغرض مقارنتها بإجمالي مصاريف استرداد وتصليح السفينة ،، فإذا زاد إجمالي مصاريف استرداد وتصليح السفينة على القيمة السوقية للسفينة بعد تصليحها فهذا يعني وجود خسارة كلية تقديرية ،، ولا يؤخذ في الحسبان أي عوامل أخرى عند إجراء هذه المقارنة ،، على سبيل المثال لا تؤخذ قيمة الحطام في الحسبان عند تقــرير الخــسارة الكلية التقـــديرية ولا يضاف تكلفة تصليح التلف الغير مستصلح من حوادث سابقة على إجمالي مصاريف استرداد وتصليح السفينة  ،، خلاصة القول إنه لا يجوز المطالبة بخسارة كلية تقديرية إلا إذا زادت تكلفة استرداد السفينة وتصليحها على القيمة السوقية للسفينة بعد تصليحها التي تستخدم كبديل للقيمة المؤمنة عند إجراء المقارنة

◄◄20- التنازل عن النولون (أجرة نقل البضائع ) freight waiver

عندما يقوم مالك السفينة بالتخلي عن السفينة إلى المؤمن ،، وبقبول المؤمن التخلي (أو إذا تم إثبات صحة التخلي ) ودفع المؤمن مبلغ الخسارة الكلية التقديرية ،، فإن المبدأ القانوني هو أن مؤمن السفينة يحق له ليس فقط السفينة بل أيضاً النولون الذي تكتسبه السفينة بعد الحـــادث المســـبب للخـسـارة بعد طرح أي مصاريف وقعت بعد الحادث وتتعلق باكتسابه ،، وإذا كانت السفينة تحمل بضائع مالك السفينة فإن المؤمن يحق له مكافأة عن نقلها بعد حدوث الحادث المسبب للخسارة ،، وإذا كان النولون قد تـم دفعه مقدماً إلى مالك السفينة ،، فإن مالك السفينة يحق له الاحتفاظ بالنـولون المقدم على أسـاس أنه تم اكتسابه قبل وقوع الحادث المسبب للخسارة ،، ولكن في الحياة العملية في عصرنا الحديث فإن مؤمن السفينة يتنازل عن النولون في حالة الخسارة الكلية للسفينة طبقاً لشرط التنـــازل عن النولــون  freight waiver clause في شروط المجمع لتأمين الســفن والذي ينص على ما يلي :-

” في حالة الخسارة الكلية الفعلية أو التقديرية ( للسفينة ) لا يجوز للمؤمن المطالبة بالنولون سواء كان قد تم تقديم إخطار التخلي أم لا.

◄◄21- حوالة الحق في التأمين assignment clause

يوجد فرق بين حوالة الحق في موضوع التأمين  assignment of subject matter insured وحوالة الحق في التأمين ((في وثيقة التأمين)) assignment of insurance (the policy) على سبيل المثال عندما يبيع المؤمن له موضوع التأمين إلى المشتري فإنه يكون قد حول ملكية موضوع التأمين إلى المشتري ،، ولكن هذا لا يعني إنه حول ملكية وثيقة التأمين على موضوع التأمين إلى المشتري ،، ما لم يوجد اتفاق صريح على ذلك في عقد البيع ،، والمبدأ القانوني هو إنه لا يجوز للمؤمن له أن يحول ملكية الوثيقة بعد أن فارقته المصلحة في موضوع التأمين  ،، على سبيل المثال عندما يبيع المؤمن له موضوع التأمين إلى المشتري وتكون الملكية قد انتقلت إلى المشتري ،، فلا يجوز للمؤمن له تحويل ملكية وثيقة التأمين إلى المشتري ،، لأن المؤمن له البائع يكون قد فقد المصلحة في موضوع التأمين لانتقالها إلى المشتري ،، لذا المؤمن له البائع يجب أن يحول ملكية وثيقة التأمين إلى المشتري عند انتقال المصلحة إلى المشتري أو قبل ذلك ،، وفي قضية سنة 1875 كانت ملكية البضائع تنتقل إلى المشتري عند تسليمها في الصنادل ،، ثم غرق صندل محمل بالبضائع ،، وبعد ذلك قام البائع بتحويل الحق في وثيقة التأمين إلى المشتري ،، واعتبرت المحكمة أن حوالة  الحق باطلة لأنها وقعت بعد أن افتقد البائع مصلحته في موضوع التأمين

وهذا المبدأ القانوني المذكور أعلاه لا يؤثر على انتقال المصلحة عن طريق سريان القانون by operation of law في حالة وفاة المؤمن له أو جنونه أو إفلاسه ،، فالمصلحة تنتقل إلى منفذ الوصية أو مدير التركة أو الحارس القضائي أو الورثة حسب ما تكون الحالة وطبقاً لنص القانون

المادة (50) من قانون التأمين البحري الإنجليزي تنص على أن وثيقة التأمين البحري هي وثيقة قابلة للتحويل ،، ما لم تنص الوثيقة على شروط تمنع ذلك ،، والوثيقة القابلة للتحويل تعطي الحق للمؤمن له في أن يتنازل عنها إلى شخص آخر (كما في وثيقة التأمين البحري على البضائع) ولكن شرط انتهاء التأمين رقم 5 / 2 من شروط المجمع لتأمين السفن نص على انتهاء التأمين في حالة تغيير الملكية أو الإدارة ،،

وشرط حوالة الحق في التأمين رقم 21 نص على أن أي حوالة للحق أو المصلحة في هذا التأمين أو في النقود التي تكون أو تصبح مستحقة بموجبه ،، لا تعتبر ملزمة أو معترف بها من المؤمنين ،، ما لم يتم توجيه إخطار مؤرخ بهذا التحويل للحق أو المصلحة ،، ويكون مظهراً على الوثيقة وموقعاً من المؤمن له ،، أو من المحول له في حالة التحويل اللاحق ،، ويتم تقديم الوثيقة بهذا التظهير قبل دفع أي مطالبة أو رد قسط بموجبها

وشرط حوالة الحق في التأمين رقم 21 هو شرط مكمل لشرط انتهاء التأمين رقم 5 / 2 ولا يلغي ما جاء به ،، لأن حوالة الحق في الوثيقة يجب أن تحدث قبل أن يفقد المؤمن له مصلحته في موضوع التأمين ،، ويتبع ذلك أن المؤمن له الذي يرغب في تحويل الوثيقة يجب أن يحصل على موافقة المؤمن قبل أن يسري مفعول شرط انتهاء التأمين رقم 5 / 2  ،، وإلا فإن الوثيقة تنقضي وتنتهي the policy lapses بسريان مفعول شرط انتهاء التأمين رقم 5 / 2  الذي يمنع تغيير الملكية أو الإدارة … الخ ، لهذا الأسباب فمن المهم تحديد تاريخ تحويل الوثيقة عندما يتم تحويلها من المؤمن له إلى شخص آخر

والمؤمن لا يمانع في تحويل المصلحة في الوثيقة إلى الدائن المرتهن الذي أقرض مالك السفينة بضمان السفينة.

◄◄22 – اشتراط المصاريف disbursement warranty

اشتراط المصاريف هو الشرط رقم 22 في شروط المجمع لتأمين السفن مدة ،، وملخص هذا الشرط إنه وضع حد أقصى للتأمين على المصاريف أو النولون المستقبلي  أو الاثنين معاً بوثيقة الفقد الكلي للسفينة فقط على أساس إثبات المصلحة أو السماح بالمصلحة الكاملة total loss of the vessel P.P.I , F.I.A بما لا يزيد عن 25 % من القيمة المؤمنة للسفينة بموجب وثيقة أجسام السفن وماكيناتها ،، والغرض من هذا الاشتراط هو ضمان أن يؤمن مالك السفينة بقيمة مؤمنة ملائمة في وثيقة أجسام السفن وماكيناتها ،، وبالتالي يستلم مؤمن أجسام السفن وماكيناتها قسط ملائم لتغطية الخسائر الجزئية (تكلفة تصليحات السفينة) ،، وبدون هذا الاشتراط فإن مالك السفينة يؤمن بقيمة مؤمنة صغيرة في وثيقة أجسام السفن وماكيناتها ليضمن استرداد الخسارة الجزئية حتى كامل مبلغ التأمين ((بافتراض الوضع العادي أو الطبيعي وهو أن مبلغ التأمين يساوي القيمة المؤمنة)) ويؤمن بالفرق بين القيمة المؤمنة للسفينة والقيمة الفعلية (السوقية) للسفينة بموجب وثيقة الفقد الكلي للسفينة على أساس إثبات المصلحة أو السماح بالمصلحة الكاملة تحت قناع أو مبررات المصلحة في المصاريف أو النولون المستقبلي وبقسط منخفض جداً إذا ما قورن بقسط وثيقة أجسام السفن وماكيناتها ،، فإذا حدثت الخسارة الكلية للسفينة يطالب بموجب الوثيقتين ويحصل على تعويض كامل يعادل القيمة الفعلية (السوقية) للسفينة ،، لذا اشتراط المصاريف يمنع الممارسات العملية الغير مرغوب فيها بوضع حد أقصى على مبلغ تأمين المصروفات أو النولون المستقبلي أو أي قيمة زائدة أخرى ،، ولكنه لا يمنع مالك السفينة من أن يؤمن على النولون الفعلي المعرض للخطر (بما يزيد عن النولون المؤمن عليه على أساس الفقد الكلي) أو أقساط التأمين أو أقساط التأمين المرتدة

الشرط 22 / 1 سمح للمؤمن له بأن يبرم تأمينات إضافية على البنود المذكورة في الشروط  من رقم 22 / 1 / 1 إلى رقم 22 / 1 / 8

الشرط رقم 22 / 1 / 1 سمح للمؤمن له بأن يبرم تأمينات إضافية على المصروفات أو عمولة المديرين أو القيمة الزائدة excess value / increased value  على القيمة المؤمنة بوثيقة أجسام السفن وماكيناتها بما لا يزيد عن 25% من القيمة المؤمنة بوثيقة أجسام السفن وماكيناتها ،، القيمة الزائدة هي المبلغ الذي يزيد على القيمة المؤمنة للسفينة المحددة بوثيقة أجسام السفن وماكيناتها

الشرط رقم 22 / 1 / 2 سمح للمؤمن له بأن يبرم تأمينات إضافية على النولون ونولون التأجير والنولون المتوقع المؤمن عليه لمدة زمنية بما لا يزيد عن 25% من القيمة المؤمنة بوثيقة أجسام السفن وماكيناتها مطروحاً منها أي مبلغ تأمين متعلق بالمصالح المذكورة في الشرط رقم 22 / 1 / 1 ،، يعني المؤمن له مسموح له أن يضيف المصالح (البنود) المذكورة في ا الشرط رقم 22 / 1 / 1 على المصالح (البنود) المذكورة في الشرط رقم 22 / 1 / 2 ويؤمن عليهما (على أساس الفقد الكلي للسفينة) بما لا يزيد عن 25% من القيمة المؤمنة بوثيقة أجسام السفن وماكيناتها ،، فإذا ما حدث الفقد الكلي للسفينة يسترد المؤمن له هذه النسبة

إن إثبات المصلحة التأمينيةProof of interest / Proof of insurable interest  يعني أن المؤمن له أو المستفيد يجب أن يثبت لشركة التأمين إنه له مصلحة في الشيء موضوع التأمين في بداية الوثيقة أو في وقت المطالبة (الخسارة) ،، ويجب عليه إثبات مدى المصلحة  (مبلغها)

وثيقة إثبات المصلحة  Policy Proof of interest (P.P.I) policies أو السماح بالمصلحة الكاملة full interest admitted (F.I.A)  في الزمن الماضي تعني مجرد تقديم الوثيقة بواسطة المؤمن له في وقت المطالبة إلى شركة التأمين ،، فإن الوثيقة نفسها تعتبر دليل كافي على وجود المصلحة التأمينية للمؤمن له في الشيء المؤمن عليه ومبلغه ومن هنا جاءت التسمية وثيقة إثبات المصلحة وهي ممنوعة قانوناً ولكن يتم دفعها في حالة الخسارة بحكم الشرف لا القانون

،، المصالح المذكورة في هذين البندين أعلاه هي مصالح غامضة أو مبهمة Nebulous interests وقد يجد المؤمن له صعوبة في إثبات مصلحته وتحديد قيمتها تحديداً دقيقاً في حالة الفقد الكلي للسفينة ،، لذلك جرى العرف على أن يتم التأمين على هذه المصالح على أساس إثبات المصلحة أو السماح بالمصلحة الكاملة P.P.I , F.I.A  على سبيل المثال النولون المتوقع أو المستقبلي (أجرة نقل البضائع المتوقعة) في حالة غرق السفينة ،، فمن الصعب تحديد أجرة نقل البضائع التي كان من المتوقع أن تجنيها السفينة في المستقبل لو لم تغرق ،، وبالتالي من الصعب تحديد قيمة خسارة النولون المستقبلي الناتجة عن غرق السفينة تحديداً دقيقاً ،، ومن الصعب أيضاً تحديد المصاريف (المصروفات) disbursements التي يصرفها مالك السفينة في حالة غرقها مثل عمولات المديرين ومصاريف استبدال السفينة ،، وبغض النظر عن الوضع القانوني فإن شركات التأمين أدركت أن مالك السفينة في حالة غرقها يصرف مصاريف مثل عمولات المديرين ومصاريف استبدال السفينة أو يفقد أرباح (صافي النولون) لذا شركات التأمين تدفع القيمة الزائدة في حالة الخسارة الكلية للسفينة دون أن تطالب مالك السفينة بإثبات المصلحة أو مداها  ،،

• ولا يرغب المؤمنين في منع المؤمن له من إبرام تأمينات إضافية على النولون الفعلي المعرض للخطر actual freight at risk عندما يزيد إجمالي هذا النولون الفعلي المعرض للخطر على مبلغ النولون المســموح به بموجب الشرط 22 / 1 / 2 ، لذا المؤمن له مسموح له بالتأمين على مثل هذا النولون الفعلي المعرض للخطر مطروحاً منه أي مبلغ تأمين قد تم إبرامه بموجب الشرط 22 / 1 / 2 ، مع الخضوع للحدود القصوى المنصوص عليها في الشروط الثلاثة من 22 / 1 / 3 إلى 22 / 1 / 5 وهي كما يلي :
• الشرط رقم 22 / 1 / 3 يتعلق بعقود النولون ((سواء كان النولون هو نولون بموجب سندات شحن أو نولون تأجير لرحلة)) فسمح هذا الشرط بالتأمين على إجمالي النولون المعرض للخطر لرحلتين متتـــاليتين ،، مضافاً إليه رسـوم التأمين على هذا النولون ،، ويسمح برحلة فارغة وسيطة واحدة لتقطع السلسلة المتتالية للرحلتين المتتـــاليتين ،، والرحلة هي انتقال السفينة بين ميناءين متتاليين كما تم تعريفها في الشرط 12 / 2 ،، وعندما يتم تأجير السفينة بموجب عقد تأجير رحلة فإن الحد الأقصى للنولون المعرض للخطر المذكور في هذا الشرط ما زال يسري ولكن إذا كان هذا النولون يتم دفعه على أساس زمني ،، فإن مبلغ تأمين وثيقة النولون يجب تقديره على أساس مدة الرحلة ،، مع ملاحظة أن النولون الفعلي المعرض للخطر الذي يجب التأمين عليه بموجب هذا الشرط 22 / 1 / 3 هو ما يزيد عن مبالغ التأمين بموجب الشرط رقم 22 / 1 / 2 ،، ويجب تخفيضه كلما تم دفع نولون مقدم أو اكتساب لنولون أو لإيجار بإجمالي المبلغ المدفوع أو المكتسب .
• الشرط رقم 22 / 1 / 4 يتعلق بالرحلة الفارغة والنولون المتوقع anticipated freight فعندما تبحر السفينة فارغة من البضائع وغير مؤجرة ولكنها تتوقع اكتساب نولون عن طريق تحميل بضائع ،، فإن النولون المتوقع يجوز التأمين عليه لرحلة بضائع تالية واحدة فقط ،، ومبلغ النولون الذي يجوز التأمين عليه في هذه الحالة يكون مبنيا على أساس أسعار النولون السارية في وقت إبرام التأمين مضافاً إليه قسط التأمين عليه ، مطروحاً منه أي مبالغ يكون مؤمن عليها بموجب الشرط 22 / 1 / 2 .
• 22 / 1 / 5 إيجار السفينة لمدة زمنية Charter hire-time

عندما يتم تأجير السفينة إلى مستأجر لمدة زمنية ،، فإن المؤمن له (مالك السفينة) يستطيع أن يؤمن على الزيادة excess ( زيادة الإيجار على مبالغ التأمين بموجب الشرط رقم 22 / 1 / 2 ) وهذه الزيادة يجب أن لا تزيد عن 50% من إجمالي الإيجار الذي سوف يكتسب لمدة 18 شهراً بموجب عقد الإيجار ،، وهذه الزيادة تصبح هي مبلغ التأمين بوثيقة تأمين الإيجار عندما يتم إبرامها وأثناء مدة سريان تأمين الإيجار تحتوي الوثيقة على نص بتخفيض مبلغ التأمين بنسبة 50% من الإيجار الذي تم اكتسابه أو الإيجار الذي تم دفعه مقدماً ،، وذلك ليتجنب المؤمن له الإخلال باشتراط المصاريف ،، ولكن لا ينبغي تخفيض مبلغ التأمين عندما لا تزيد إجمالي مبالغ التأمين بموجب الشرط 22 / 1 / 2 والشرط 22 / 1/ 5 عن 50% من إجمالي الإيجار الذي مازال سوف يكتسب بموجب عقد الإيجار

• 22 / 1 / 6 : إن المؤمن له يكون له مصلحة تأمينية في أقساط التأمين الذي يبرمه (المادة 13)  وحتى يتم تأمين المؤمن له بالكامل في حالة الخسارة فإن المؤمن له يكون له الحق في تأمين رسوم التأمين التي دفعها في مقابل التأمين نفسه ،، وقسط التأمين على السفينة (أو المصالح الأخرى المتعلقة بمالكها) يتم التأمين عليه غالباً بتأمين منفصل هو تأمين الفقد الكلي للسفينة ،، ولكن حتى نتجنب أن يستلم مالك السفينة أكثر من التعويض الكامل عندما يكون تأمين أقساط التأمين هو تأمين لمدة زمنية   time insurance فقد أجاز الشرط رقم 22 / 1 / 6 التأمين على أقساط التأمين الفعلية على كل المصالح المؤمن عليها عن مدة لا تزيد عن 12 شهراً بشرط أن القسط الذي تم التأمين عليه يتم تخفيضه شهرياً بما يعادل ¹/₁₂ من مبلغ التأمين الأصلي ،، على سبيل المثال إذا فقدت السفينة بعد 7 شهور من بداية التأمين بوثيقة قسط التأمين التي مدتها 12 شهراً فإن مالك السفينة سوف يستلم تعويض عن قسط تأمين يعادل⁵/₁₂ من مبلغ التأمين الأصلي للقسط ،، لذا إذا حصل مالك السفينة على سفينة أخرى بديلة وأمن عليها في نفس اليوم الذي فقد فيه سفينته الأولى ،، فيكون قد تم وضعه في نفس الوضع كما لو كانت السفينة الأولى لم تفقد ،، وبعض أقساط التأمين قد تم التأمين عليها بموجب الشرط رقم 22 / 1 / 3 والشرط رقم 22 / 1 / 4 لذا لا يجوز إدخالها مرة أخرى في الشرط 22 / 1 / 6 واشتراكات نادي الحماية والتعويض تعامل مثل أقساط التأمين فيجوز التأمين عليها.

• 22 / 1 / 7 : الأقساط المرتدة لتوقف السفينة

الأقساط المرتدة لتوقف السفينة عن العمل يحصل عليها المؤمن له في نهاية مدة التأمين ولكن بشرط أن لا تكون السفينة قد أصبحت خسارة كلية قبل نهاية مدة التأمين ،، لذا مالك السفينة يكون له مصلحة تأمينية في الأقساط المرتدة لتوقف السفينة ،، ويجوز له التأمين على الأقساط المرتدة بشروط الفقد الكلي للسفينة لأن لو أصبحت السفينة خسارة كلية فإن مؤمن السفينة لن يدفع الأقساط المرتدة

• 22 / 1 / 8 : اشتراط المصاريف لا يمنع مالك السفينة من إبرام أي تأمين مهما كان مبلغه ضد أخطار الحروب والأخطار المستثناة بموجب الاستثناءات الرئيسية من رقم 24 إلى 27

22 / 2 الإخلال باشتراط المصاريف رقم 22 لا يعتبر مغطى بموجب الشرط الثالث (الإخلال بالاشتراط) لذا يجب الامتثال للشروط الواردة في هذا الاشتراط ،، فلو أبرم المؤمن له أي تأمين يزيد عن الحدود المنصوص عليها بالاشتراطات من رقم 22 / 1 / 1 إلى رقم 22 / 1 / 7 أو أبرم أي تأمينات أخرى إضافية بشروط الفقد الكلي للسفينة على أساس إثبات المصلحة أو السماح بالمصلحة الكاملة total loss of the vessel P.P.I , F.I.A فإن مؤمن وثيقة أجسام السفن وماكيناتها بشروط ITCH يعفي من كل المسئولية discharged from all his liabilities  من تاريخ إبرام مثل هذا التأمين بالمبالغ الزائدة عن الحدود المنصوص عليها بالاشتراطات من رقم 22 / 1 / 1 إلى رقم 22 / 1 / 7 أو من تاريخ إبرام مثل هذه  التأمينات الأخرى الإضافية الغير منصوص عليها ،، ولكن اشتراط المصاريف لا يضر بمصلحة الدائن المرتهن حسن النية الذي قبل التأمين دون أن يعلم بالإخلال باشتراط المصاريف.

◄◄23- الأقساط المرتدة لتوقف السفينة والإلغاء

returns for lay up and cancellation

لقد ميز الشرط رقم 23 بين حالتين لرد قسط التأمين ،، الحالة الأولى هي قسط مرتد لإلغاء الوثيقة بالاتفاق ،، والحالة الثانية هي قسط مرتد لتوقف السفينة عن العمل ،، وفي الحالة الثانية فقد تم التمييز أيضاً بين توقف السفينة وهي تحت التصليح وبين توقف السفينة بدون تصليح .

◄ القسط المرتد بسبب إلغاء الوثيقة بالاتفاق Cancellation by agreement  

قد يتم الاتفاق بين المؤمن والمؤمن له على إلغاء الوثيقة ،، وفي هذه الحالة يستحق للمؤمن له قسط مرتد طبقاً للشرط 23 / 1 / 1 الذي نص على رد قسط نسبي صافي عن كل شهر كامل ،، بمعنى أن المؤمن له لا يستحق قسط مرتد عن جزء من الشهر ،، وهذا هو المقصود بمصطلح عن كل شهر لم يبدأ

في جميع حالات رد الأقساط إلى المؤمن له فإن القسط المرتد يكون على الأساس الصافي ( بعد طرح كافة الخصومات) net basis of return ،، لذا المؤمن يرد القسط صافي إلى المؤمن له بعد طرح أي عمولة لسمسار التأمين أو تخفيضات أو خصومات على الوثيقة ،، فلو افترضنا أن القسط السنوي الإجمالي ألف جنيه وأن المؤمن منح المؤمن له خصما قدره 5% وأن عمولة السمسار 5% فإن القسط السنوي الصافي يكون 900 جنيه ،، وبناء عليه لو كانت الوثيقة لمدة 12 شهراً وتم إلغائها بعد انقضاء ستة شهور من سريانها ،، فإن المؤمن يرد 450 جنيه إلى المؤمن له .

مثــــــال:

• معدل القسط السنوي الإجمالي 3% gross annual premium rate .
• خصم 20% من معدل القسط السنوي الإجمالي للتوصل إلى معدل القسط السنوي الصافي .
• معدل القسط السنوي الصافي 2.4% net annual premium rate .
• القسط الشهري النسبي الصافي 0.2% pro rata monthly net .
• الوثيقة تبدأ من أول يناير 2005 ولمدة 12 شهراً .
• تم إلغاء الوثيقة بالاتفاق في 22 / 7 / 2005 .
• معدل القسط المرتد = 6 شهور × 0.2% المعدل الشهري = 1.2%

وإذا تم الاتفاق على انتهاء الوثيقة في تاريخ مستقبلي معين ،، وأصبحت السفينة خسارة كلية لأي سبب قبل هذا التاريخ المستقبلي المعين ،، فلا ترد الأقساط المدفوعة

◄  ويجب أن نميز بين الشرط رقم 23 والشرط الخامس (الانتهاء التلقائي) فلو انتهى التأمين تلقائياً لأي سبب من الأسباب المذكورة في الشرط الخامس مثل بيع السفينة أو تغيير إداراتها ،، فإن قسط نسبي صافي يومي يجب رده إلى المؤمن له ،، على سبيل المثال لو انتهت الوثيقة تلقائيا بسبب بيع السفينة قبل عشرة أيام من تاريخ انتهائها الطبيعي (السنوي) فإن المؤمن له يستحق قسط نسبي يساوي (10 أيام ÷ 365 يوماً) × قسط الوثيقة السنوي الصافي .

◄ القسط المرتد بسبب توقف السفينة عن العمل  

إن القسط الذي يتم احتسابه على السفينة التجارية يكون على أساس أن السفينة تبحر في أعالي البحار ومعرضة لكافة الأخطار البحرية ،، وهذا ما يطلق عليه قسط الملاحة navigating premium ،، ولكن قد تتوقف السفينة لفترة طويلة في ميناء آمن أو منطقة محمية مما يترتب عليه انخفاض درجة الخطورة التي تتعرض لها السفينة ،، ولا يعتد بالتوقف القصير للسفينة في الموانئ لأغراض الشحن والتفريغ .

• ورغماً من أن درجة تعرض السفينة للأخطار تقل أثناء توقفها في ميناء أو منطقة محمــية ،، إلا أنها مازالت معرضة لبعض الأخطار مثل الحريق أو العواصف .. الخ ،، ولذلك فإن التغطية الكاملة بشروط المجمع لتأمين السفن لمدة ITCH تكون مستمرة وسارية المفعول مع احتفاظ المؤمن بجزء من القسط يقابل أخطار الميناء port risks وهذا الجزء من القسط المحتفظ به يطلق عليه الاحتفاظ أو قسط التوقف retention / or lay up premium وهو عبارة عن نسبة مئوية من القسط السنوي بالشروط الكاملة ((قسط الملاحة))

ولكن درجة الخطر في الميناء تختلف طبقاً لما إذا كانت السفينة متوقفة في الميناء تحت التصليح أو متوقفة في الميناء بدون تصليح ،، ودرجة الخطر تكون أكبر في حالة كون السفينة متوقفة في الميناء تحت التصليح ،، لذا يوجد معدل للقسط المرتد في حالة كون السفينة متوقفة في الميناء بدون تصليح ويتم إدراج هذا المعدل في الفراغ المخصص له في الشرط 23 / 1 / 2 (أ) ،، ويوجد معدل للقسط المرتد في حالة كون السفينة متوقفة في الميناء تحت التصليح ويتم إدراج هذا المعدل في الفراغ المخصص له في الشرط 23 / 1 / 2 (ب)

ولا تعتبر السفينة تحت التصليح عندما يتعلق هذا التصليح بالاستهلاك والتآكل العادي للسفينة  أو عندما يكون بناء على توصيات معاينة هيئة تصنيف السفينة ،، والغرض من ذلك هو تشجيع مالك السفينة على تنفيذ هذه العمليات ،، ولكن أي تصليحات عقب التلفيات للسفينة سواء كانت مغطاة بالتأمين أم لا ،، فإن السفينة تعتبر تحت التصليح

• القسط المرتد لتوقف السفينة يكون مسموحاً به لكل فترة لا تقل عن ثلاثين يوماً متتالية تكون خلالها السفينة متوقفة ،، ويتم احتساب معدل القسط المرتد على الأساس الصافي ( بعد طرح كافة الخصومات ) net basis of return عن كل فترة 30 يوماً متتالية ،، لذا نخصم نسبة مئوية معينة (لنفترض 20%) من معدل القسط السنوي الإجمالي بالوثيقة (قسط الملاحة) فنتوصل إلى معدل القسط السنوي الصافي (قسط الملاحة الصافي) ،، لنفترض أن قسط خطر التوقف (قسط الاحتفاظ) lay up risk premium  يمثل 40% من معدل القسط السنوي الصافي ،، لذا القسط المرتد السنوي الصافي لتوقف السفينة net annual lay up return   يمثل 60% من معدل القسط السنوي الصافي ،، نقسم القسط المرتد السنوي الصافي على 12 فنحصل على القسط المرتد الشهري الصافي.

مثـــــــال:

• معدل القسط السنوي الإجمالي 3%
• خصم 20% من معدل القسط السنوي الإجمالي.
• لذا معدل القسط السنوي الصافي 2.4% ((عبارة عن 3% × 80%))

◄إذا كانت السفينة متوقفة في الميناء بدون تصليح

لنفترض أن الاحتفاظ بالقسط  يساوي 40% من المعدل الصافي ،، لذا المؤمن يرد 60% من المعدل الصافي

معدل القسط السنوي المرتد =  2.4% × 60% = 1.44%

معدل القسط المرتد لثلاثين يوماً متتالية = 1.44% ÷ 12 = 0.12% يتم إدخالها في الفراغ المخصص لها في الشرط 23/1/2 (أ)

◄ إذا كانت السفينة متوقفة تحت التصليح

لنفترض أن الاحتفاظ بالقسط  يساوي 60% من المعدل الصافي ،، لذا المؤمن يرد 40% من المعدل الصافي

معدل القسط السنوي المرتد =  2.4% × 40% = 0.96%

معدل القسط لثلاثين يوماً متتالية = 0.96% ÷ 12 = 0.08% يتم إدخالها في الفراغ المخصص لها في الشرط 23/1/2 (ب)

والقسط المرتد عن التوقف لا يمكن المطالبة به إلا عندما تنتهي مدة الوثيقة بدون خسارة كلية سواء كانت هذه الخسارة الكلية بواسطة خطر مؤمن ضده أو خلافه ،، لذا المؤمن له يكون له مصلحة تأمينية في الأقساط المرتدة ويستطيع أن يؤمن عليها

ملحوظة: بعض شركات التأمين تضع شرط خاص في الوثيقة يلغي الشرط 23 ويطبق جدول المدد القصيرة الذي يتحدد طبقاً للتعريفة.

وإذا توقفت السفينة لفترة 30 يوماً في منطقة محمية وجزء من هذه الفترة كانت السفينة تحت التصليح والجزء الأخر من هذه الفترة كانت السفينة بدون تصليح ،، فإنه يجوز دفع قسط مرتد إلى المؤمن له ولكن بنسبة عدد الأيام التي كانت فيها السفينة بدون تصليح إلى فترة الثلاثين يوماً ،، وبنسبة عدد أيام التصليح إلى فترة الثلاثين يوماً كما هو واضح من المثال التالي.

مثـــــال:

بالإشارة إلى المثال السابق فإن الشرط رقم 23 / 2 / 2 كان قد أدخل به معدلات القسط المرتد الصافية عن فترة 30 يوماً توقف كما يلي:

(أ) 0.12 في المائة صافي إذا لم تكن السفينة تحت التصليح.

(ب) 0.08 في المائة صافي إذا كانت السفينة تحت التصليح.

وفي ضوء المعلومات التالية:

أولاً: دخلت السفينة منطقة محمية وانتظرت التصليح لمدة عشرين يوماً ولكن التصليح لم يبدأ في خلال هذه الفترة .

ثانياً : بدأ التصليح بعد ذلك ( بعد عشرين يوماً من التوقف في المنطقة المحمية المعترف بها ) واستمر عشرة أيام .

المطلوب حساب معدل القسط المرتد

الحــــــــل

الفترة المذكورة (في أولاً) يرد عنها قسط مرتد قدره (0.12% × ²⁰/_30يوماً)  = 0.08%

الفترة المذكورة (في ثانياً) يرد عنها قسط مرتد قدره (0.08 % ×¹⁰/_30يوماً) = 0.0266%

منطقة التوقف المعترف بها:

لقد نص الشرط رقم 23 / 2 / 2 على ضرورة أن تكون منطقة التوقف معترف بها من المؤمنين ،، فإن كانت منطقة التوقف معرضة للخطر وغير محمية فلا يجوز رد قسط مرتد إلى المؤمن له.

23 / 2 / 3 : العمليات أثناء فترة التوقف:

توقف السفينة laid up  يعني أن تكون السفينة عاطلة أثناء فترة التوقف عن العمل ولكن معنى توقف السفينة يخضع للعرف وشروط المجمع لتأمين السفن لمدة ITCH لم تنص على هذه القيود ،، فمن المسموح به للسفينة المتوقفة أن تفرغ بضائعها وتحمل بضائع أخرى وتنتقل من مكان إلى مكان داخل منطقة التوقف لغرض هذا الشحن والتفريغ أو دخول الترسانة أو الحوض الجاف للتصليح أو مغادرته ،، ولكن أي فترة تستخدم فيها السفينة لأغراض تخزين البضائع لا تدخل في فترة التوقف ،، وأي فترة تستخدم فيها السفينة كصندل لنقل البضائع إلى سفينة أخرى لا تدخل في فترة التوقف .

الفترة المؤهلة لصرف قسط مرتد :

الأيام المتتالية فقط هي التي تبرر دفع قسط مرتد للمؤمن له فإذا توقفت السفينة بالموانئ فترات قصيرة لأغراض الشحن والتفريغ على مدار السنة فإن هذه الفترات تعتبر متقطعة وليست متواصلة أو متتالية ، ولذلك لا يجوز جمع هذه الفترات المتقطعة لتكوين الثلاثين يوماً المتتالية .

أمثلــة :

• توقفت السفينة في عشرة موانئ على مدار السنة التأمينية بمعدل خمسة أيام في كل ميناء ،، لذلك فإن فترات التوقف تعتبر متقطعة ولا يجوز جمعها لتكوين فترة مؤهلة qualifying period قدرها ثلاثين يوماً .
• توقفت السفينة لمدة 29 يوماً ← الفترة غير مؤهلة .
• توقفت السفينة لمدة 57 يوماً ← فترة مؤهلة واحدة .
• توقفت السفينة لمدة 91 يوماً ← ثلاث فترات مؤهلة .

23 / 2 / 5: الفترة المتداخلة overlapping period:

هذا الشرط يختص بالوثائق المتتالية لنفس المؤمن له عندما تنتهي الوثيقة أثناء فترة توقف السفينة عن العمل ،، ثم تجدد بوثيقة أخرى تبدأ أيضاً أثناء فترة التوقف ،، وقد يكون معدل القسط للوثيقة الثانية أعلى من معدل القسط للوثيقة الأولى أو العكس ،، ولذا الحساب يجب أن يكون لصالح المؤمن له كما يتضح من المثال التالي:

مثــــــــال :

• فترة توقف السفينة أثناء سريان الوثيقة الأولى 28 يوماً .
• فترة توقف السفينة أثناء سريان الوثيقة الثانية 28 يوماً .
• فلو كان معدل التأمين للوثيقة الأولى أعلى ،، فإن فترة التوقف يبدأ عدها من أول يوم توقف ليحصل المؤمن له على قسط مرتد أعلى ( بنسبة ²⁸/₃₀ ) من الوثيقة الأولى ،، ويحصل على قسط مرتد ( بنسبة ²/₃₀) من الوثيقة الثانية .
• ولو كان معدل التأمين للوثيقة الثانية أعلى من الوثيقة الأولى ،، فإن فترة التوقف يبدأ عدها من يوم التوقف رقم 27 ليحصل المؤمن له على قسط مرتد (بنسبة ²/₃₀) من الوثيقة الأولى ،، ويحصل على قسط مرتد ( بنسبة ²⁸/₃₀) من الوثيقة الثانية ذات معدل التأمين الأعلى .
• ونفس الاختيار يكون متاحاً للمؤمن له إذا كان مبلغ التأمين مختلف في الوثيقتين .

23 / 2 / 4 : تأثير التعديل في معدل القسط:

إن معدلات التأمين التي ستدرج في الشرط رقم 23 / 1 / 2 (أ) و (ب) يتم إدراجها على أساس ثبات معدل القسط السنوي وعدم تغييره خلال السنة التأمينية ،، فإن تم تعديل معدل القسط السنوي خلال السنة التأمينية فيجب تعديل هذه المعدلات المدرجة في الشرط رقم 23 / 1 / 2 (أ) و (ب) … فقد يدفع المؤمن له قسط إضافي أثناء سنة الوثيقة

◄ أثر الخسارة الكلية:

طبقاً للشرط رقم 23 / 2 / 1 فإن كل الأقساط المسموح بردها بموجب الشرط رقم 23 تخضع لشرط هام وهو أن السفينة لا تصبح خسارة كلية خلال المدة التي يغطيها هذا التأمين أو أي امتداد لها ،، لذلك يتم تأجيل دفع الأقساط المرتدة لتوقف السفينة حتى تاريخ الانتهاء الطبيعي للوثيقة ،، فإذا أصبحت السفينة خسارة كلية قبل تاريخ الانتهاء الطبيعي للوثيقة فإن المؤمن له يحرم من رد الأقساط سواء كانت الخسارة الكلية بسبب خطر مؤمن ضده أو خلافه ،، لذلك فإن المؤمن له يستطيع أن يؤمن على الأقساط المرتدة المعلقة حتى تاريخ الانتهاء الطبيعي للوثيقة بموجب الشرط رقم 22 / 1 / 7.

الاستثناءات الرئيسية Paramount exclusions

إن الأخطار المغطاة بموجب الشرط السادس يجب أن تقرأ بالارتباط مع الاستثناءات الرئيسية paramount exclusions من أرقام 24 إلى 27 لأن هذه الاستثناءات الرئيسية هي شروط رئيسية يكون لها الأفضلية (الأولوية) على أي نص وارد في هذا التأمين يتعارض مع ما جاء بها ،، على سبيل المثال حريق أو غرق أو جنوح السفينة مغطى بموجب الشرط السادس ،، ولكن إذا كان حريق أو غرق أو جنوح السفينة بسبب الحرب فإن المؤمن يرفض دفع المطالبة لأن الخسارة كانت بسبب خطر مستثنى ،، إن الاستثناءات الواردة في الشروط من رقم 24 إلى 27 تستثني الفقد أو التلف للسفينة المؤمنة بسبب الأخطار المستثناة بالإضافة إلى أي مسئولية أو مصاريف .

وقد سبق الاستثناءات الرئيسية عبارة ((الشروط التالية شروط رئيسية وتكون لها الأفضلية على أي شروط واردة في هذا التأمين تتعارض مع ما جاء بها))

◄◄24 – استثناء الحرب  war exclusion

لا يغطي هذا التأمين بأي حال الخسائر أو التلفيات أو المسئوليات أو المصروفات التي تحدث نتيجة لما يلي :

24 / 1 : الحرب أو الحرب الأهلية أو الثورة أو العصيان أو التمرد أو المنازعات الأهلية التي تنشأ عن ذلك أو أي فعل معادي بواسطة أو ضد قوى معادية .

24 / 2 : الأسر أو الاستيلاء أو الحجز أو القبض أو المنع (ماعدا القرصنة وخيانة الربان والطاقم ) وما ينشأ عنها أو عن محاولة القيام بها من نتائج .

24 / 3 : الألغام المهجورة(المتروكة) أو القذائف أو القنابل المهجورة أو أي أسلحة حرب مهجورة

الشرط  رقم 24 يستثني الأسر والاستيلاء الخ لأي سبب ما ماعدا القرصنة وخيانة الربان والطاقم ،، كذلك يستثني الشرط النتائج المترتبة على الأسر والاستيلاء الخ مثل فقد إيجار السفينة نتيجة فقد الاستعمال

المقصود بالألغام المهجورة (المتروكة في البحر) أو القذائف المهجورة .. الخ derelict mines…etc هي الألغام أو القنابل أو القذائف التي تكون عائمة أو مغمورة في الماء سواء في وقت الحرب أو بعد انتهاء الحرب ،، فربما ترتطم  السفينة بمثل هذه الأسلحة المهجورة ويفسر الحادث على إنه حادث بحري مغطى بالتأمين (ارتطام بجسم خارجي) لعدم وجود عمل عدائي ،، لذا جاء هذا الاستثناء ليؤكد أن الخسارة بواسطة هذه الأسلحة المهجورة مستثناة.

 ◄◄25- استثناء الإضرابات strikes exclusion

لا يغـــطي هــذا التأمين بأي حال الخسائر أو التلفيات أو المسئوليات أو المصروفات التي يحدثها

25 / 1 المضربــون أو العــمال الممنوعين من دخول العمل بإغلاق العمل أو الأشخاص الذين يشتركون في القلاقل العمالية أو الشغب أو الاضطرابات الأهلية .

25 / 2 : أي إرهابي أو أي شخص يعمل بدافع سياسي .

هذا الشرط يستثني كل الخسائر التي نشأت من العمال المضربين والعمال الممنوعين من دخول العمل بإغلاق العمل لمنع دخولهم locked out workmen والمشاركين في القلاقل العمالية والمشاغبين والمشاركين في الاضطرابات الأهلية والإرهابيين والأشخاص الذين يعملون بدافع سياسي ،، وهذا الشرط لم يعفي القراصنة من هذا الاستثناء ولم يعفي طاقم السفينة من هذا الاستثناء ،، لذا إذا كان أياً منهما هو شخص من الأشخاص المستثناة في هذا الشرط ،، فإن الاستثناء يسري على أياً منهما ويلغي ما جاء بالشرط السادس بخصوص أياً منهما لأن الاستثناء له الأولوية على الأخطار المغطاة.

◄◄26- استثناء الأفعال الضارة malicious acts exclusion

لا يغطي هذا التأمين بأي حال الخسائر أو التلفيات أو المسئوليات أو المصروفات الناشئة من:

26 / 1: انفجار عبوة ناسفة.

26 / 2: أي سلاح حرب.

والتي يحدثها أي شخص يتصرف تصرفاً ضاراً أو يعمل بدافع سياسي

• إن الشرط رقم 26 لم يستثني كل الأفعال الضارة ،، وإنما استثنى فقط هؤلاء الذين يستخدمون مواد متفجرة أو أسلحة حرب ،، ولذلك فإن خيانة الربان والبحارة عند قيامهم بأفعال ضارة تكون مغطاة بموجب الشرط السادس طالما لم يستخدمون مواد متفجرة أو أسلحة حرب (ولم يكونوا من ضمن الأشخاص المستثناة في الشرط 25 ) ،، أما إذا استخدموا هذه الأسلحة فإن الشرط رقم 26 يكون له الأفضلية لأنه شرط رئيسي Paramount clause بمعنى أن خيانة الربان والبحارة تكون غير مغطاة في الحالة الأخيرة.

◄◄27 – شرط استثناء التلوث الإشعاعي

 radioactive contamination exclusion clause / RACE

شرط استثناء التلوث الإشعاعي يستثني الخسارة أو التلف أو المصاريف أو المسئولية التي كان سببها المباشر أو الغير مباشر  استعمال أي من أســلحة الحرب الذرية أو النووية سواء تم التفاعل في هذه الأسلحة بالانشطار أو الاندماج أو أي تفـــاعل ممــاثل أو باستخدام قوى أو مواد ذات نشاط إشعاعي ،، وهذا الاستثناء يسري على استخدام الأسلحة الذرية أو النووية،، ويسري أيضاً على المطالبة في حالة التلوث الإشعاعي سواء نتج من وقود نووي أو نفايات نووية أو تسرب من مفاعل ذري أو حادث عادي له،، شرط استثناء التلوث الإشعاعي يتم إدراجه الآن في كافة وثائق التأمين البحري واللابحري ،، وبموجب هذا الشرط فإن جميع الإشعاعات تكون مستثناة.

البحث الثاني:

شروط المجمع لتأمين الحرب والإضرابات سفن – مدة 1 / 11 / 1995

Institute war and strikes clauses – hull – time 1 / 11 / 95 

نظرا إلى الاستثناءات الواردة في شروط المجمع لتأمين السفن مدة (من أرقام 24 إلى 27) وما يناظرها  من الاستثناءات الواردة في شروط المجمع لتأمين السفن لرحلة ،،

لذا يمكن التأمين على السفن ضد أخطار الحرب والاضطرابات بأحد الشروط التالية طبقاً لما إذا كانت الوثيقة هي وثيقة مدة أو رحلة

• شروط المجمع لتأمين الحرب والاضطرابات – سفن – مدة

Institute war and strikes clauses – hull – time 1 / 11 / 95 

• شروط المجمع لتأمين الحرب والاضطرابات – سفن – رحلة

Institute war and strikes clauses – hull – voyage 1 / 11 / 95

الشرط الأول في شروط المجمع لتأمين الحرب والاضطرابات سفن – مدة هو شرط الأخطار المغطاة وينص على ما يلي:

مع الخضوع للاستثناءات المذكورة أدناه يغطي هذا التأمين الفقد أو التلف الذي سبَبَه ما يلي:

1 / 1 : الحرب أو الحرب الأهلية أو الثورة أو العصيان أو التمرد أو المنازعات الأهلية التي تنشأ عن ذلك أو أي فعل معادي بواسطة أو ضد قوى معادية .

1 / 2 : الأسر أو الاستيلاء أو الحجز أو القبض أو المنع وما ينشأ عنها أو عن محاولة القيام بها من نتائج .

1 / 3 : الألغام المهجورة أو الطوربيدات (القذائف) أو القنابل أو أي أسلحة حرب مهجورة (متروكة)

1 / 4 المضربــون أو العــمال الممنوعين من دخول العمل بإغلاق العمل أو الأشخاص الذين يشتركون في القلاقل العمالية أو الشغب أو الاضطرابات الأهلية .

1 / 5 : أي إرهابي أو أي شخص يفعل ضرر بدافع سياسي .

1 / 6 : المصادرة أو نزع الملكية

والشرط الثاني من شروط المجمع لتأمين الحرب والاضطرابات هو شرط الإدماج incorporation  الذي يدمج (يدرج) شروط المجمع لتأمين السفن مدة (( فيما عدا الشروط أرقام  1 / 4 ،، و 2 و 3 و 4 و 5 و 6 و 12 و 22 / 1 / 8 و 23 و 24 و 25 و 26 و 27 )) في شروط المجمع لتأمين الحرب  والإضرابات ولكن بما لا يتعارض مع شروط المجمع لتأمين الحرب  والإضرابات ،، على سبيل المثال شرط ³/₄ مسئولية التصادم الموجود في شروط المجمع لتأمين السفن مدة يكون قد تم إدراجه في شروط المجمع لتأمين الحرب  والإضرابات  ،، ونص الشرط الثاني على أن الإخلال باشتراط القطر والإنقاذ يعتبر مغطى بالتأمين held cover ولكن بشرط الإخطار الفوري للمؤمنين والاتفاق على قسط إضافي

الشرط الرابع من شروط المجمع لتأمين الحرب والاضطرابات هو شرط إخطار المطالبة والعطاءات notice of claims and tenders ويشبه مثيله في شروط المجمع لتأمين السفن مدة

والشرط الثالث من شروط المجمع لتأمين الحرب والاضطرابات هو شرط الحجز detainment clause  وينص على أنه في حالة كون السفينة موضع أسر أو استيلاء أو قبض أو منع أو حجز أو مصادرة أو نزع ملكية ،، وكان المؤمن له قد فقد نتيجة لذلك الاستعمال الحر والتصرف في السفينة لفترة 12 شهراً متصلة ،،  فإن المؤمن له عندئذٍ يعتبر أنه قد حرم من حيازة سفينته دون أي احتمال لاستردادها لغرض تحديد ما إذا كانت السفينة تعتبر خسارة كلية تقديرية

الشرط الخامس من شروط المجمع لتأمين الحرب والاضطرابات يستثني الأسر أو الاستيلاء أو القبض أو المنع أو الحجز أو المصادرة أو نزع الملكية للسفينة بواسطة الحكومة التي تنتمي إليها السفينة بالملكية أو التسجيل ،، ويستثني أيضاً أي مطالبة ناشئة من الإجراءات القضائية العادية أو الفشل في الوفاء بالالتزامات ،، ويستثني أيضاً المصاريف الناشئة من التأخير ،، ويستثني أيضاً الخسارة أو التلف أو المسئولية أو المصاريف المغطاة بموجب شروط المجمع لتأمين السفن مدة ،، ويستثني أيضاً أي مطالبة يمكن استردادها بموجب أي تأمين آخر في حالة غياب تأمين الحرب والإضرابات ،، ويستثني أيضاً التلوث الإشعاعي أو استخدام أسلحة الحرب الذرية أو النووية واندلاع الحروب بين الدول الخمسة الكبرى (الولايات المتحدة الأمريكية ، بريطانيا ، فرنسا ، الصين ، اتحاد الجمهوريات السوفيتية)

◄الشرط السادس هو شرط انتهاء التأمين ،، وقد نص الشرط 6 / 1 على أنه يمكن إلغاء تأمين الحرب بواسطة أيا من المؤمن أو المؤمن له بتوجيه إخطار إلغاء السبعة أيام 7 days notice of cancellation يعني إلغاء الحرب يسري مفعولة بعد انتهاء سبعة أيام من منتصف ليل اليوم الذي تم فيه إصدار إخطار إلغاء الحرب بواسطة المؤمن أو المؤمن له ،، وفي الواقع العملي فإن المؤمن هو الذي يصدر إخطار إلغاء الحرب ليلغي تأمين الحرب في منطقة اندلعت فيها الحرب أو أصبحت معرضة لخطر الحرب ،، ولكن المؤمن يوافق على أن يعيد سريان تأمين الحرب إذا تم الاتفاق في خلال فترة السبعة أيام على أسعار وشروط جديدة

• وقد نص الشرط 6 / 2 على انتهاء تلقائي لتأمين الحرب في حالة اندلاع الحرب بين الدول الخمسة الكبرى (بريطانيا ، الولايات المتحدة الأمريكية ، فرنسا ، اتحاد الجمهوريات السوفيتية ، الصين) ،، وقد نص الشرط 6 / 2 على انتهاء تلقائي لتأمين الحرب في حالة استيلاء السلطة الحكومية أو العسكرية على السفينة بغرض ملكيتها أو استعمالها ،، مصطلح استيلاء السلطة الحكومية أو العسكرية requisition يعني أخذ السلطة الحكومية أو العسكرية لممتلكات رعاياها المدنيين (مثل السيارات والسفن والمباني) عند الحاجة إليها لتستخدمها في أغــراض معينة ،، سواء كان هذا الأخذ بمقابل أو بدون مقابل ،، لأن التأمين يكون أصلاً على سفينة تجارية ،، وعندما تستولي عليها السلطة الحكومية أو العسكرية فإنها تستخدمها لأغراض حربية مثل نقل الجنود والإمدادات ،، لذا تكون هدفاً لنيران العدو
• الشرط 6 / 3 سمح برد قسط نسبي عندما يتم إلغاء أو انتهاء التأمين بموجب الشرط السادس أو نتيجة بيع السفينة
• وأسفل الشرط السادس توجد ملحوظة بخط ثقيل تنص على إنه لا يصبح هذا التأمين ساري المفعول إذا ما حدث بعد قبوله من المؤمنين وقبل التاريخ المفترض أو المحدد لبدئه حادث كان يؤدي إلى الانتهاء التلقائي لهذا التأمين وفقاً لأحكام الشرط السادس المذكور أعلاه

ملحوظة هامة:

في حالة تأمين السفينة ضد الأخطار البحرية وأخطار الحروب يجب الإشارة إلى الشروط التالية في جدول الوثيقة:

• شروط المجمع لتأمين السفن – مدة – 1 / 11 / 1995 .
• اشتراطات المجمع 1 / 7 / 1976
• شروط المجمع لتأمين الحرب والإضرابات سفن – مدة 1 / 11 / 1995 .
• اشتراطات مجال العمل لأخطار الحرب ( المناطق المستثناة من تأمين الحروب)
• تخضع المناطق المستثناة من تأمين الحروب لأي تعديل يطرأ عليها من لجنة الحروب المشتركة بلندن JWC
• يلتزم المؤمن له بمجرد علمه بوقوع حادث قد ينتج عنه خسائر أو أضرار تنشأ بسببها مطالبة وفقا لهذا التأمين بتوجيه إخطار كتابي ثابت التاريخ إلى الشركة للمعاينة وفي حالة وجود الوحدة بالخارج يخطر كتابة شركة التأمين الـ ……. وأقرب وكيل لهيئة اللويدز
• الشروط الخاصة مرفقة بموجب الملحق رقم ……. الذي يعتبر جزء لا يتجزأ من هذه الوثيقة (إن وجدت شروط خاصة مثل تحديد اسم مسوي العوارية في حالة وقوع حادث ينشأ عنه مطالبة عوارية عامة الخ)

إخلاء مسئولية الكاتب

هذا المقال لا يقدم أي استشارة خاصة،، وإنما يقدم معلومات عامة للقراءة فقط  لا يترتب عليها أي علاقة قانونية مع القارئ ،، قد تختلف في التطبيق من بلد إلى بلد ،، وقد تحتوي على خطأ أو سهو ،، لذا نوصي القارئ بالرجوع إلى نصوص الوثائق والقانون المطبق في بلده.

فيديو مقال التأمين البحري الجزء السادس